Super Test Audi e-tron GT Performance : Catapultor !

L’année 2024 aura été cruelle pour Audi avec la disparition sans fleur ni couronne des coupés et cabriolets A5, mais aussi de l’iconique TT et de la supercar R8 ! Pour consoler les passionnés de belles voitures, Audi vient de restyler sa superbe e-tron GT qui développe désormais 925 ch en version Performance ! « Catapultor » vous salue bien !

Par Jack Seller, photos DR

En bref
Premier restylage de l’e-tron GT
Batteries plus grosses et moteurs plus puissants et efficients
Version essayée « Performance » de 925 ch
Prix (à partir de) : 175 350 € (pas de malus)

Sale temps pour les constructeurs premium qui doivent, sous pression, se défaire rapidement de certains joyaux thermiques qui ont pourtant fait leur réputation, ceci afin d’éviter de grosses amendes et satisfaire la politique verte (et folle !) de Bruxelles. Car désormais, nos constructeurs européens se voient contraints de respecter en 2025 une moyenne (intenable !) de 93,6 g de C02/km pour l’ensemble de leur gamme, sans quoi de lourdes amendes sont prévues (estimées à… 15 milliards d’Euros, une somme considérable qui aurait pu – par exemple – être injectée en Recherche & Développement). Mais faute de vendre suffisamment de voitures électriques, les constructeurs peuvent alors acheter un « droit à polluer » pour compenser. Comment ? En donnant de l’argent à des marques jugées « vertueuses » par Bruxelles qui ne font que de l’électrique, c’est-à-dire l’américain Tesla ou les constructeurs chinois. Oui, on marche bien sur la tête ! Autant dire que ce n’est pas gagné, même pour une marque comme Audi qui déploie une gamme « e-tron » 100% électrique de plus en plus importante.

› Sur la forme, pas grand-chose de neuf sous le soleil, l’e-tron GT restylée se contentant d’adopter des boucliers modifiés et de nouvelles teintes plus ou moins discrètes. Tant mieux, cette Audi étant un vrai top-model à 4 roues !

La marque aux Anneaux, traditionnellement à la pointe des dernières technologies, ne pouvait louper ce virage vers le tout électrique, et son meilleur porte-étendard est assurément la sculpturale e-tron GT essayée dans ces pages, une berline-coupé qui est la cousine technique de la Porsche Taycan. Mais si l’e-tron GT, lancée en 2021, reste parfaitement d’actualité sur le plan du style, on ne peut pas en dire autant de sa technologie électrique, déjà dépassée. Ceux qui ont dépensé plus ou moins 150 000 € dans la première version et qui constatent une décote massive et rapide, apprécieront… Pour rester au top de la catégorie, la GT évolue doucement sur la forme, mais surtout en profondeur, en gagnant une suspension active dernier-cri, mais aussi une plus grosse batterie de 105 kWh repoussant l’autonomie à 560 km, le tout accompagné de moteurs électriques plus puissants, délivrant selon les variantes de 591 à… 925 ch ! Oui, vous avez bien lu : jusqu’à 925 ch dans la bien-nommée version « Performance » ici à l’essai. De quoi en faire l’Audi la plus puissante jamais produite !

› La vraie grosse nouveauté sur cette e-tron GT restylée ne se voit pas et reste une option : il s’agit de la très efficace suspension active hydro-pneumatique, permettant de repousser les lois de la physique.

Œuvre d’art mobile

Certes, les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas, mais comment rester de marbre face à l’e-tron GT, vraie œuvre d’art mobile ? Longue (4m99), basse, large et bien campée sur d’énormes roues de 21 pouces, cette berline-coupé lancée en 2021 diffère vraiment de la Porsche Taycan avec qui elle partage sa plateforme et sa « mécanique », et force est de reconnaître que son style reste d’actualité. C’est donc par petites touches que les designers ont apporté de légères modifications, portant essentiellement sur les boucliers. En revanche, une voiture électrique devenant rapidement obsolète tant la technologie évolue vite, les ingénieurs ont tout revu ou presque. Le châssis dispose désormais, en option (8500 €), d’une incroyable suspension active combattant le roulis, mais également le cabrage et la plongée, à la manière de la Citroën Xantia Activa. Bluffant ! Aussi, pour gagner en rayon d’action, une grosse batterie de 105 kWh (+ 11,6 kWh) est logée dans le châssis, autorisant 560 km d’autonomie, soit 116 km supplémentaires. Le tout est bien entendu au service de nouveaux moteurs, plus puissants. Et donc beaucoup plus performants…

Bien sûr, vu le niveau de puissance revendiqué, cette GT demeure une quattro, en conservant un moteur par essieu. La gamme, entièrement remaniée pour l’occasion, propose en ticket d’entrée la S e-tron GT (591 ch), déjà très suffisante au quotidien. Un cran au-dessus prend désormais place la RS e-tron GT (680 ch) et tout au sommet de la gamme trône l’e-tron GT Performance ici à l’essai. Elle délivre 748 ch en temps normal, voire même 925 ch (et 1027 Nm !) durant 10 secondes lorsque l’on active le mode « boost ». De quoi ridiculiser une R8 V10 en couvrant le 0 à 100 km/h en seulement 2,5 sec, chose étonnante pour une auto aussi cossue accusant près de 2,4 t à vide ! Avant de jouer à « Space Mountain » sur le tracé exigeant du circuit du pôle mécanique d’Alès, je fais connaissance, sur le parking de Nîmes, avec ma monture qui s’élève toute seule de 55 mm dès que j’effleure la poignée de porte, facilitant ainsi l’accès à bord. Je redécouvre avec plaisir un intérieur intimiste mêlant confort, sportivité et haute technologie. Contrairement aux dernières productions aux Anneaux (Q6 e-tron et nouvelle A5), cette GT n’a pas succombé – et c’est heureux – à la multiplication des écrans et au tout tactile. L’e-tron GT va à l’essentiel avec un compteur numérique multifonction très lisible (et paramétrable), complété par un écran tactile de 10,1 pouces bien suffisant à l’usage. Par ailleurs, de nombreux boutons physiques restent présents, et s’avèrent bien plus intuitifs à manipuler au quotidien. Voilà qui est dit.

› L’intérieur commence à accuser le poids des années, mais nous ne nous plaindrons pas de cette résistance à la mode des « écrans » et du tout-tactile.

Tournez manège !

Dès les premiers tours de roue effectués, cette GT séduit d’emblée par l’excellent compromis offert entre confort et agilité et ce, malgré la monte d’énormes roues de 21 pouces. Les mauvais raccords de chaussée sont parfaitement absorbés, et seule une sonorité artificielle émise à l’attention des piétons, bien moins poétique que celle d’un bon gros V8, vous fera froncer les sourcils. Après une heure de trajet sans encombre mêlant conduite urbaine, mais aussi routes et voies rapides, me voilà enfin arrivé au circuit, fin prêt à tester les limites de ma monture. Après deux tours de reconnaissance effectués à faible allure, je peux enfin mettre les watts. J’ai déjà eu la chance d’essayer de véritables monstres automobiles (comme une Carrera GT ou une Pagani Zonda S roadster), mais jamais, non jamais, je n’ai ressenti une telle accélération ! Déjà presque violente en mode normal, la poussée est presque difficilement supportable une fois que l’on enclenche via le volant le mode boost temporaire pour inviter toute la cavalerie. Le plus impressionnant c’est que même stabilisé à 200 km/h, ça repart de façon très forte si l’on accélère franchement !

› Accélérer à fond en enclenchant le mode « boost » temporaire est véritablement physique à supporter, en vous collant littéralement au fond des sièges, sans ménagement. A ne pas faire n’importe où… ni avec n’importe qui !

Au-delà de cet aspect « tour de manège » qui rendra vite malade la plupart des occupants, force est de constater que cette berline « 2.0 » subjugue aussi par son comportement extraordinaire, parvenant à repousser les lois de la physique. Les ingénieurs Audi ont raison d’être fiers de cette nouvelle suspension active, mêlant ressorts pneumatiques et amortisseurs hydrauliques, qui transfigure la voiture. Celle-ci parvient à annuler efficacement le roulis en prenant un angle de 2° vers l’intérieur du virage abordé, et même à contrer la plongée (au freinage ou en accélération) en relevant le châssis de 2,2 cm vers l’avant ou l’arrière. Forcément, en conservant une assiette horizontale, ceci est tout bénéfice pour le freinage doté de disques traités au carbure de tungstène (carbone céramique en option à 7000 €), qui a moins d’effort à fournir pour ralentir cet engin de 2,4 tonnes. Electrisante et plus efficiente, vous vous doutez bien que cette Audi du futur s’affiche à des prix en rapport avec ses performances stratosphériques. Comptez 138 250 € en entrée de gamme « S »… qui est déjà largement suffisant au quotidien, et plus de 175 000 € pour cette démoniaque variante « Performance » !

› En développant jusqu’à 925 ch et 1027 Nm en mode boost, l’e-tron GT Performance atteint des niveaux exceptionnels, encore jamais vu chez Audi. Dommage que cet ensemble manque d’émotion…

L’avis d’Avus

Certes, cette e-tron GT n’est plus au top de la technologie avec son intérieur qui « date » un peu, comparé aux derniers modèles « tout tactile » qui embarquent d’immenses écrans. Certes, pour une berline de plus de 5 m de long l’habitabilité à bord est un peu juste, notamment aux places arrière, sans compter le manque d’espaces de rangement. Même le coffre, d’une capacité de seulement 350 litres, peut légitimement décevoir. Mais au-delà de ces aspects rationnels, comment ne pas craquer pour cette sublime Audi, complètement… irrationnelle ?
Son prix très élevé vous fera hésiter peut-être mais, aussi et surtout, son manque d’émotion – ou de caractère « mécanique » si vous préférez – face à un modèle thermique surpuissant, façon RS6 GT. Une problématique commune à toutes les sportives électriques…

« Au-delà de l’aspect « tour de manège » qui rendra vite malade la plupart des occupants, force est de constater que cette berline « 2.0 » subjugue aussi par son comportement extraordinaire, parvenant à repousser les lois de la physique »

On aime :
• Design racé
• Vraie 4 places
• Performances – efficacité incroyables
• Pas de malus

On aime moins :
• Prix élevés, même sans malus
• Garde au toit limitée à l’arrière
• Carrosserie encombrante et vulnérable
• Manque de « caractère mécanique »

Fiche technique Audi e-tron GT Performance :
Moteur : un moteur électrique synchrones à aimants par essieu
Batterie : lithium-ion NMC de 105 kWh (95 kWh brut)
Puissance du chargeur AC – DC : 22 kW – 320 kW
Consommation mixte (WLTP) : 19,9 kWh/100 km
Autonomie (WLTP) : 560 km
Puissance (ch) : 748 ch (925 avec boost)
Couple : 895 Nm (1027 Nm avec boost)
Transmission : automatique à 2 rapports, aux 4 roues (quattro)
Dimensions (L x l x h en m) : 4,99 x 1,96, x 1,41
Pneus AV-AR : 265/35 ZR 21 – 305/35 ZR 21
Poids à vide (kg) : 2395
0 à 100 km/h (sec) : 2,8 (2,5 sec avec « boost »)
Vitesse maxi (km/h) : 250
Rejets de CO2 (g/km) : 0