RS3 LMS, Plaisir sans filtre !

Marre des voitures sportives « aseptisées », constamment sous surveillance électronique ? Alors que diriez-vous de vous tourner vers une vraie voiture de course, comme la RS3 LMS ? Réservée à la « compétition-client », cette RS3 « sans filtre », dédiée au circuit, est d’abord une extraordinaire machine à sensation !

Par Thomas Riaud, photos Tibo

En bref

Nouvelle version « Le Mans Series » de la RS3
Voiture de course réservée au circuit
Moteur 4 cylindres TFSI de 340 ch, simple traction avant
Prix : 129 000 € HT

Aujourd’hui, on trouve de quoi se faire plaisir dans la gamme Audi sport, qui débute avec une compacte énervée du nom de RS3, motorisée par un 5 cylindres 2.5 TFSI de 400 ch. Alors forcément, lorsque l’on voit que le nouveau dérivé « compétition-client » de la RS3 (proposée uniquement en berline), baptisé LMS, se contente d’un simple 4 cylindres 2.0 TFSI de « seulement » 340 ch (contre 330 ch auparavant), il y a de quoi grimacer. Pire encore, quand on voit que la transmission intégrale quattro n’est plus du voyage, la puissance étant ici canalisée sur les seules roues avant ! Une obligation pour respecter l’homologation en Championnat Touring Car TCR, et se mettre au niveau de la concurrence. Oui, de prime abord, il n’y a pas de quoi s’enflammer, sauf que cette RS3 LMS ne répond pas au pesant cahier des charges d’une voiture de tourisme, devant évoluer sur route. Ici, seule la performance compte ! Cela se voit d’ailleurs, la RS3 LMS annonçant sans détour la couleur. Posée au ras du sol, sur des voies sensiblement élargies, l’auto reçoit un bouclier avant largement ajouté (avec un spoiler « pelle à tarte »), tandis que l’arrière – impressionnant avec son gros échappement central- se voit coiffé d’un immense aileron en carbone, indispensable pour charger en appui la voiture à haute vitesse (d’une bonne centaine de kilos).

Mais c’est sans doute l’intérieur qui détonne (et étonne !) le plus. Oubliez le confort douillet et le luxe offert par une RS3 de route. Ici, point de sièges électriques en cuir, ni de système multimédia perfectionné, ni  autres raffinements. Vidé de tout le superflu, la RS3 LMS n’a plus grand-chose du modèle de série, excepté le haut de la planche de bord, avec ses aérateurs. Le cockpit va à l’essentiel, au strict minimum même, en se limitant au seul siège baquet du pilote avec harnais 6 points – un second siège pouvant être installé en option – et un arceau-cage fixé solidement à la coque dans l’habitacle. Pour accroître encore la sécurité à bord, des filets de protection latéraux viennent au niveau de vitres latérales, et en plus d’un coupe-circuit, l’auto bénéficie d’un système automatique d’extinction d’incendie et même d’une trappe aménagée dans le toit, pour sortir si l’auto est couchée sur le flanc. Si l’électronique embarquée se fait plus discrète, elle reste néanmoins présente à travers un volant multifonction tout en carbone constellé de boutons, les informations principales étant relayées par un petit écran à affichage variable. L’affichage met la priorité sur deux facteurs essentiels : le rapport engagé et le régime moteur. En outre, le pilote peut effectuer lui-même la charge à donner au différentiel multidisque à glissement limité, pour gérer le couple sur le train avant.

Play Station

Cette RS3 LMS affûtée a donc bénéficié d’un régime « comme j’aime », ramenant la masse totale à seulement 1100 kg, un chiffre à mettre en perspective avec les 1645 kg environ revendiqués par la version de série. Autant vous le dire tout de suite, accéder à cette « Play Station » pour adultes n’est pas une mince affaire. Il faut savoir faire preuve d’une certaine souplesse pour enjamber le treillis métallique faisant office d’arceau, avant de se laisser choir dans le siège baquet. Pas facile à faire lorsque vous avez le casque, le Hans autour du cou (pour éviter le coup du lapin) et la combinaison avec les gants et les chaussons de pilote. Pour faciliter la chose, il est heureusement possible d’ôter le volant, chose d’ailleurs indispensable.

Après, il faut patiemment s’harnacher, remettre bien sûr le volant en place, brancher le casque doté d’un micro et d’écouteurs pour pouvoir communiquer avec son instructeur (chose inutile en course lorsque l’on est pilote confirmé seul à bord !), puis mettre la voiture sous tension. Une rapide check-list s’opère, avec notamment vérification de la température des divers fluides, la mise en marche de la pompe à carburant, puis… contact ! Le 4 cylindres explose dans un tonnerre de décibels ! En effet, rien qu’à « l’oreille », rouler avec un tel engin en ville paraît inconcevable sous peine de se fâcher définitivement avec ses voisins… et la maréchaussée. Il me faut embrayer pour enclencher la première de la boite séquentielle à 6 rapports, ce qui demande d’avoir une jambe de rugbyman, tant l’embrayage est dur. Je mets le moteur un peu dans les tours pour ne pas caler et m’élance. Une fois que la voiture remonte au ralenti la ligne droite des stands (50 km/ réglementaires), me voilà enfin « dans le bain », fin prêt à apprécier chaque mètre des 3,8 km de la sublime piste du Castellet. Dès la sortie des stands, j’écrase à fond l’accélérateur.

Tout d’une grande ! 

La RS3 LMS part comme une balle (0 à 100 km/h en 4,5 sec), et les diodes du compte-tours virant à l’orange, puis au rouge, m’indiquent de passer sans plus attendre le rapport supérieur, pour ne pas atteindre le rupteur (coupure d’alimentation). Je m’exécute en évitant désormais d’embrayer, au moyen de grandes palettes présentes de chaque côté du volant. Tirer sur celle de droite permet de « monter » une vitesse, et la même opération effectuée sur celle de gauche permet au contraire de rétrograder. Evidemment, à un tel rythme, le premier virage me saute rapidement à la figure. Il me faut cette fois freiner et « tomber » progressivement, à la volée, les rapports. Je découvre cette fois que ma pédale de frein, très éloignée (mais le pédalier est réglable), est dure comme du bois. Il n’y a aucune assistance ou amplificateur – comme sur une voiture de sport de série – si bien qu’il faut vraiment y aller, et « taper » sans ménagement dans les freins. Quand je dis sans ménagement, ce n’est pas une vue de l’esprit, puisqu’il faut mettre près de 80 bars de pression pour agir efficacement sur les freins. Qui a dit que piloter une auto de course n’était pas du sport ?

Comme une « main de fer dans un gant de velours », il convient de la jouer finement tant le freinage est diablement efficace, bien plus que sur une auto normale. Si on freine de trop, on ralentit inutilement la voiture avant la corde, et on perd du temps. Et freiner trop tard expose au contraire à louper son point de corde voire, pire encore, son virage ! Maîtriser ce point, en devenant un pro du freinage dégressif, est absolument crucial pour rouler vite et faire un bon temps. Ce point et les autres, comme bien se placer à l’intérieur du virage, mais aussi rester « propre » en ne chargeant pas trop le train avant pour ne pas tirer tout droit (phénomène de sous-virage), puis « remettre godasse » comme un diable en sortie, en débraquant les roues ! Bien sûr, faut-il le préciser, il faut faire en sorte de rester toujours sur le bon rapport, pour ne pas être en sous ou surrégime (régime maxi de 7000 tr/mn). Mon instructeur du team Oreca, en confiance face à mon niveau acceptable de pilotage (je commence à avoir « du métier »), m’aide à affiner mon niveau, en m’apprenant à regarder loin, pour soigner au mieux ma trajectoire, chose demandant de la finesse tant la direction est ultra-directe.

Car un bon placement en entrée de virage est garant d’en ressortir vite, mais encore faut-il voir là où on veut aller, puis anticiper. La lecture du terrain à plus de 200 km/h se fait en quelques secondes (230 km/h au bout de la ligne droite du Mistral), et même si j’adopte rapidement un bon rythme et me montre relativement « propre », je me rends compte qu’il me reste une marge de progression énorme. Par excès de prudence, j’ai tendance à freiner encore trop tôt, donc je n’arrive pas à passer les virages aussi vite que je le voudrais. Cela demande de se familiariser tant avec la voiture qu’avec le tracé du circuit, mais aussi d’avoir « un mental » à la hauteur en se disant que « la voiture peut le faire ». Malheureusement, même si je sens que je gagne en efficacité tour après tour, je dois, au 4^ème, rentrer dans les stands, pour céder ma place à un autre apprenti-pilote.

L’avis d’Avus

Oui, une RS3 « de route » pousse plus fort et va plus vite… en ligne droite ! Car même sans quattro, grâce à ses pneus slicks à l’adhérence phénoménale, cette RS3 LMS est une vraie sangsue sur le bitume, une machine de guerre ! Et grâce à son poids-plume, elle autorise des freinages de dingue, qu’une R8 V10 ne propose pas, et elle parvient à passer fort, très fort dans les courbes et virages, les transferts de masse se faisant de façon plus naturelle, avec moins de contraintes. Pour faire bref, cette RS3 LMS est un véritable « outil » qui n’a strictement rien à voir avec la plus excitante des R8 de série, tant elle se montre entière, sans filtre, plus efficace et… addictive ! Alors certes, en étant facturée 129 000 € HT, acquérir cette RS3 LMS du programme « Customer Racing » n’est pas à la portée de toutes les bourses, mais en s’associant avec une bonne bande de copains, et en décrochant quelques sponsors, réunir cette somme ne semble pas non plus hors de portée.

On aime

Look démoniaque
Vraie voiture de course
Sensations de conduite exceptionnelles
Efficacité diabolique
Performances élevées

On aime moins

Pas donnée
Usage exclusif sur circuit

Audi RS3 LMS 2023

Moteur : 4 cylindres à injection directe, turbo , 16v, 1984 cm3µ
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 7000
Transmission : aux roues avant, boîte séquentielle à 6 rapports
Freins : 4 disques ventilés
Poids (kg) : 1150 environ
Vitesse maxi (km/h) : 240
0 à 100 km/h (sec) : 4,5