La génèse du TT

Si tout le monde, ou presque, connaît le TT, peu connaissent en revanche l’histoire tourmentée et improbable de ses origines. Retour sur la naissance de cette voiture pas comme les autres, devenue culte…

Parfois, les meilleures recettes naissent… par hasard. Ce fut le cas de la célèbre tarte Tatin, née d’une maladresse, et ce fut aussi le cas du TT, imaginé par… les français ! Et oui, c’est bien connu, en France, « on n’a pas de pétrole mais des idées », et celles-ci sont parfois bonnes. Encore faut-il les concrétiser, chose que Renault n’a pas osé faire, en se disant « ça ne marchera jamais ». Nous sommes au début des années 90, et Renault se réinvente sous l’ère Patrick Le Quément, directeur du style de la firme au losange depuis 1987. Bien sûr, même s’il est l’orfèvre de la refonte du design Renault, en créant des « voitures à vivre » et des concepts porteurs de ce renouveau, il n’est pas seul à la manœuvre. Dans son ombre collaborent quelques stylistes bien inspirés, dont un certain Jean-Pierre Ploué.

Surdoué du design, Ploué est sorti en 1985 major de promotion en design produit (Ecole Nationale des Arts Appliqués et des Métiers d’Art – Paris), avant d’intégrer le style Renault. S’il est, depuis 2008, directeur des styles du Groupe PSA (Peugeot ET Citroën), il a donc fait ses armes chez Renault, en signant quelques modèles iconiques, comme la première Twingo. C’est sur cette base justement qu’il créa, pour le salon de Genève 1994, un ambitieux concept qui marquera les esprits : l’Argos. Semblable à une barquette au style minimaliste, l’Argos casse les codes du moment en tournant le dos au bio-design.

Le design industriel devient un outil de communication à part entière, et l’Argos démontre toute la capacité créative de Renault. A l’instar de la pourtant géniale « Fifties », sorte de 4CV néo-rétro surfant sur le vintage bien avant les récentes Mini ou Fiat 500, Renault n’osera pas passer le cap de la série, si bien que l’Argos ira grossir la longue liste de concepts restés sans lendemain. Mais chez Audi, le studio de design californien planche déjà cette même année 1994 sur un concept de petit coupé sportif.

Même si on est aux USA, l’influence de l’école du Bahaus, où la forme dicte la fonction, reste très présente, et la pertinence du concept Argos ne sera pas perdue pour tout le monde. Durant un an et demi, 6 designers (J Mays, Thomas Freeman à qui l’on doit la VW Beetle, HartmutWarkuss, Martin Smith, Romulus Rost et Peter Schreyer qui deviendra ensuite responsable du style Audi) travaillent d’arrache-pied pour présenter au salon de Francfort 1995 le concept TT. Contrairement à l’Argos, c’est un coupé, car Ferdinand Piëch a imposé ce choix, estimant qu’il y avait déjà beaucoup de roadsters sur cette niche (BMW Z3, Mercedes SLK…). Même si l’esprit minimaliste et symétrique du concept français demeure, le TT apparaît comme bien plus élégant. Et pertinent.

Et Audi créa le TT

Dieu a peut-être créé l’homme et Roger Vadim BB, mais c’est bien Audi qui a créé le TT ! Suite à l’immense engouement du public face au concept TT dévoilé en 1995, la direction décide de lancer la voiture en série. Une voiture très « design » qui allait enfin insuffler à Audi la dose de sex-appeal qui lui manquait. Afin de rentabiliser ce projet de « voiture de niche », Audi fait jouer à plein la synergie avec le puissant groupe Volkswagen, si bien que la marque aux anneaux hérite de la plate-forme « A » partagée avec la Golf IV et l’Audi A3. C’est bien pour faire des économies, mais moins pour offrir de bonnes qualités routières, ce châssis imparfait souffrant d’un inconfort chronique pour tenir la route.

Pourtant, Audi va raccourcir l’empattement de 90 mm, mais aussi élargir les voies et recalibrer la direction. Au-delà de ces aspects, force est de reconnaître qu’Audi est parvenu à faire des miracles… esthétiques ! Non seulement le modèle de série est resté très proche du concept initial, au point de ressembler à un proto échappé d’un salon, mais il est parfaitement impossible de déceler la moindre parenté avec la banale Golf.

Commercialisé en coupé 2+2 à partir de septembre 1998, le sublime TT Mk1 (type 8N pour les intimes), met littéralement une grosse claque à tous les autres coupés du moment… et même aux autres voitures, tant son style épuré paraît intemporel, à l’instar de la Porsche 911. Ce design sobre et tout en rondeurs fera d’ailleurs école, au point d’inspirer Audi lui-même, pour ses prochaines A4 et A6. Le deuxième coup de génie vient du traitement de l’habitacle, au moins aussi bien inspiré que le style de la carrosserie. Ce que l’auto suggère de l’extérieur se retrouve en effet à l’intérieur. Outre une qualité de fabrication au-dessus du lot, avec des plastiques moussés et de véritables éléments en aluminium placés à bon escient, on remarque d’emblée le soin apporté à de nombreux détails, comme les aérateurs, les poignées de portes ou même les aiguilles des tachymètres.

Vient enfin ce nom énigmatique « TT », qui adresse lui aussi, en apparence, un clin d’œil appuyé à l’aspect symétrique que la voiture offre de profil. Pour la petite histoire, sachez que l’on a échappé à Alpensieger et même Zuma ! Mais le nom de TT, vraiment génial, c’est, aussi et surtout, un bel hommage rendu à NSU, une des marques du groupe Auto Union, qui s’est illustrée de nombreuses fois au « TouristTrophy » (TT pour les intimes), une course de motos mythique qui se déroule chaque année depuis un siècle sur la lointaine île de Man. Une course de fous furieux, faite « pour nous, les hommes »… comme ce TT d’ailleurs, de plus en plus méchant au fil des ans.

« Le modèle de série, d’une incroyable modernité, est resté très proche du concept initial au point de ressembler à un proto échappé d’un salon ! »

Toujours plus haut

Si le TT est né comme une gentille figure de mode, et va s’imposer rapidement dans les beaux quartiers avec son 4 cylindres 1.8 turbo 20 soupapes de 150 et 180 ch, il va devenir une vraie Audi en adoptant rapidement la transmission intégrale quattro… et un moteur à la hauteur de sa plastique suggestive. Décliné en roadster stricte 2 places dès août 1999, le TT va recevoir le 1.8 turbo 20v de 225 ch emprunté à la volcanique S3. Une escalade qui va malheureusement mettre en exergue le peu de stabilité du train arrière à haute vitesse (243 km/h), la pureté de la poupe manquant singulièrement d’appui aérodynamique. Pour y remédier, et éviter que ses clients ne finissent au cimetière, Audi greffe donc un petit aileron fixe, et revoit sérieusement les trains roulants, en mettant une barre antiroulis de plus gros diamètre, tandis qu’un ESP vient d’office en renfort.

Ainsi paré, le TT perd un peu en élégance, mais il se sent pousser des ailes en gagnant en sérénité. Et quelques déclinaisons qui feront date, à commencer par une série limitée « quattro Sport » signée par quattroGmbH, l’ancêtre d’Audi sport. Plus dépouillé, avec la suppression de la banquette arrière, ce TT radical proposé exclusivement qu’en coupé (avec une peinture 2 tons comprenant systématiquement un toit peint couleur « noir fantôme »), développe 240 ch. Autant dire que cette rare version représente un Graal pour les amateurs, au même titre que l’élitiste variante V6 3.2 24 soupapes de 250 ch apparue sur le tard, début 2003. En octobre 2004, une inédite transmission mécanique séquentielle DSG à double embrayage, encore jamais vue chez Audi, est proposée en option avec le V6, permettant au TT de cultiver son image « techno »… et de rester dans la course, face aux BMW Z3 et Mercedes SLK.

Les vitesses passent en 200 millisecondes, ce qui assure une linéarité à l’accélération, tandis qu’un petit coup de gaz automatique vient gratifier vos oreilles à chaque rétrogradage. Et pour bien asseoir son image sportive, le TT marque aussi le retour d’Audi en DTM, le Championnat de voiture de Tourisme allemand. Mais les meilleures choses ont une fin. Le TT « N8 » de première génération terminera ainsi sa brillante carrière en 2006, après voir séduit 270 000 esthètes. Cette première mouture allait pouvoir s’effacer au profit d’une seconde génération, presque inchangée sur la forme, mais repensée de fond en comble, son châssis inaugurant une structure mêlant acier et aluminium. La légende TT commençait !