Dossier : 45 ans d’Audi Sport

De la mythique « Ur quattro » lancée en 1980, rapidement engagée avec succès en compétition au plus haut niveau, aux derniers modèles siglés « RS », la marque aux Anneaux sait alimenter notre passion pour la belle automobile grâce à ses modèles exclusifs à hautes performances, développés spécialement par « quattro GmbH » dès 1983, une entité bien à part, devenue en 2017 « Audi Sport », un nom moins obscur pour les profanes. En plus de superviser les modèles de compétition (d’usine et pour les clients), les produits dérivés mais également le département du sur-mesure Audi exclusive, Audi Sport conserve la main sur le développement des modèles les plus sportifs, comprenant les RS et la R8. Au final, peu importe le nom, car l’ivresse est toujours au rendez-vous. La preuve par cette plongée dans l’histoire, couvrant 45 ans d’appétence pour l’excellence… et les sensations fortes !

Par la Rédaction, photos Thomas Riaud et DR

Audi Ur quattro (1980 à 1991) : Première de cordée

Lorsqu’Audi présente pour la première fois en mars 1980, au salon de Genève, sa quattro (rebaptisée rétrospectivement Ur quattro), peu de personnes décèlent en elle la révolution technologique qu’elle porte. Il est vrai que sa ligne taillée à la serpe, pas aussi glamour qu’une robe italienne signée Pininfarina ou Zagato, n’est pas son meilleur atout, même si les années à venir vont, semble-t-il, lui rendre grâce. Pourtant, en regardant attentivement la fiche technique, les plus perspicaces pourraient voir en ce grand coupé bourgeois des caractéristiques inédites pour l’époque, qui vont bouleverser la planète automobile. Déjà il y a son moteur, vraiment atypique puisqu’il s’agit d’un 5 cylindres 2,1 turbo à 10 soupapes développant 200 ch, une puissance plus que respectable à une époque où avoir 130 canassons sous le capot force déjà l’admiration de vos voisins ! Mais le plus surprenant est que cette puissance est distribuée sur les 4 roues grâce à une transmission intégrale, gage d’une motricité sans faille ! Du jamais vu sur une voiture de tourisme, si l’on excepte la très élitiste et confidentielle Jensen Interceptor FF, et quelques exotiques Subaru… pas du tout diffusées en Europe.

En clair, Ferdinand Piëch, à la tête de la destinée d’Audi depuis 1976, n’invente rien, simplement, il adapte et améliore la formule. Avec la géniale idée de la faire connaître au plus grand nombre par le biais de la compétition en engageant sa quattro en rallye… et ceci, en parvenant à faire modifier la réglementation dictée par la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) ! A l’époque, aussi incroyable que cela puisse paraître, personne ne voit arriver la menace. Pour préparer sa quattro, Piëch fonde « Audi Sport » dans la foulée de la sortie du modèle de série, une petite structure alors en charge uniquement des modèles « compétition » (l’entité « quattro GmbH » n’est créée qu’en 1983). Pour la piloter, Roland Gumpert est alors nommé par Piëch directeur d’Audi Sport, et il a l’art de bien s’entourer en s’appuyant sur l’expertise de Walter Treser et de Roland Mayer, de brillants ingénieurs travaillant déjà pour Audi. Le premier, qui a largement développé la transmission quattro, devient dès 1981 directeur du programme des rallyes, tandis que Mayer se charge de tester les véhicules en développement.

La suite, vous la connaissez, l’Ur quattro devient LA voiture à battre en raflant pas moins de 4 couronnes en Championnat du Monde des Rallyes (« constructeur » en 1982 et 1984 et « pilote » en 1983 et 1984). Pour capitaliser sur ces succès, Piëch étend progressivement cette expertise aux modèles de série et hisse Audi vers les sommets que l’on connaît. La première qui en bénéficie est justement l’Ur quattro qui, outre un design un peu adouci en cours de carrière, adopte un 5 cylindres turbo profondément revu et corrigé. En plus d’une cylindrée plus généreuse portée à 2,2 litres, le « 5 pattes » gagne une culasse inédite à 20 soupapes inspirée de la compétition, conçue cette fois par « quattro GmbH ». Forcément, l’agrément de conduite progresse sensiblement, tandis que les performances s’envolent ! L’Ur quattro 20v termine ainsi brillamment sa carrière en beauté en 1991, mais ce moteur reste tellement convaincant qu’il est reconduit – en l’état – sur le nouveau coupé Audi de pointe : la S2.

« Onze ans séparent la première Ur quattro 10v (en haut à droite), de la dernière, dotée de la culasse à 20 soupapes. »

Audi Sport quattro (1984) : Démonstration de force

A partir de 1983, Piëch sent le vent tourner, son imposante quattro « A2 » devenant moins performante face à une concurrence qui s’est depuis réveillée, en se convertissant aux 4 roues motrices permanentes. Pire pour Audi, les autos concurrentes engagées sont plus compactes et moins lourdes, comme la Peugeot 205 T16 ou la Lancia Delta S4, reprenant l’avantage en voyant leur moteur placé en position centrale arrière, pour mieux répartir les masses. Une architecture parfaite, idéale même, mais contre toute attente, Piëch met son veto en voulant que le modèle de course soit au plus proche du modèle de série. Une attention louable qui conduit les gens d’Audi Sport à s’arracher les cheveux pour concevoir la Sport quattro.

Même si elle ressemble à la quattro originelle, elle ne partage plus grand-chose avec le modèle de base, mais conserve son moteur en porte-à-faux avant. Sensiblement raccourcie au niveau de l’empattement pour gagner en agilité dans les virages, cette Sport quattro, pour les besoins de l’homologation en Groupe B, la catégorie reine en rallye à l’époque, doit être produite à au moins 200 exemplaires pour le civil. Audi Sport en fait 224, et dote son nouveau bolide du fameux 5 cylindres 2,2 20v « turbo », mais le pousse, pour les circonstances, à… 306 ch ! Allégée au maximum grâce à des matériaux de pointe ultralégers (dont du kevlar pour le capot spécifique), la Sport quattro bénéficie pourtant d’une dotation presque luxueuse, avec des sièges Recaro en cuir et alcantara, des vitres électriques ou même l’ABS. C’est qu’il faut bien justifier un prix de vente supérieur à 700 000 Francs de l’époque, soit autant qu’une Ferrari 308 autrement plus prestigieuse ! Bien sûr, le modèle de rallye, baptisé S1 quattro, est bien plus spartiate… et puissant car tutoyant les 600 ch !

Malgré de belles victoires sur quelques rallyes d’envergure et de nouvelles améliorations pour la faire gagner en stabilité à haute vitesse (gros aileron, énorme spoiler « pelle à tarte »…), l’impressionnante S1 quattro E2 (Evolution 2) ne parvient pas à véritablement inquiéter la 205 T16, devenue la nouvelle référence en rallye… et même en rallye-raid au Dakar, jusqu’au moment où la FIA interdit en 1986 les Groupes B, jugées trop dangereuses. La S1 quattro termine toutefois sa brève carrière de la plus belle des manières (S1 E3 de plus de 700 ch !), en pulvérisant le record de la montée de la fameuse course de Pikes Peak, avec d’abord Michèle Mouton au volant, puis Walter Rörhl. Une façon de tirer sa révérence avec élégance… et d’annoncer pour Audi Sport son engagement dans le Championnat américain IMSA pour hisser, là encore, son système quattro au sommet !

« La très exclusive Sport quattro marque l’époque bénie des Groupes B, l’apogée du rallye ! »

Audi RS2 (1994 à 1995) : Brillante pionnière

Au début des années 90, Audi devient une marque « bankable » grâce au formidable travail déployé par Ferdinand Piëch et ses hommes. La marque aux Anneaux bénéficie enfin d’une belle notoriété en Europe et aux USA, et il s’agit désormais de capitaliser sur cette nouvelle image, tout en poursuivant une irrésistible ascension vers les sommets du premium. Pour confirmer l’essai, Piëch joue cette fois la carte de l’originalité technique… et esthétique. Pour la technique, Piëch en remet une couche en reconduisant le duo d’enfer 5 cylindres « turbo » et transmission intégrale quattro, des ingrédients connus et reconnus devenus, depuis, les victoires en rallye et la signature des Audi les plus prestigieuses. Sauf qu’à l’époque, le jeune département sportif « quattro GmbH » n’a pas encore toutes les compétences pour développer en interne une telle voiture.

Pour pallier cet écueil et en offrir davantage, le moteur en question fait donc un petit tour chez les cousins de chez Porsche, qui en extraient pas moins de 315 ch ! Et pour ce qui est de marquer les esprits sur le plan esthétique, le second coup de génie de Piëch est de retenir pour base le sage… break Audi 90 Avant, là encore revisité par Porsche (jantes Cup, boucliers et rétros de 911…). Un emploi contre-nature, qui permet à Audi de créer la niche du break sportif, alors inexistante, mais aussi de marquer durablement les esprits, tout en séduisant une nouvelle clientèle. Baptisé RS2, ce break Audi survolté tient toutes ses promesses, en étant capable de filer en toute sécurité à 262 km/h. Du jamais vu sur un break familial ! Malgré un prix de vente élevé pour l’époque, supérieur à 400 000 Francs, Audi parvient sans mal à vendre les 2900 exemplaires produits jusqu’en 1995. Un modèle rare devenu depuis culte, qui est aussi le premier à bénéficier du sigle magique « RS », signifiant « Rennen Sport » !

« C’est avec la RS2 qu’Audi a défriché le concept étonnant du break sportif… avec le succès que l’on connaît ! »

Saga RS3 (2011 à aujourd’hui) : Une « RS » pour tous !

Sur le segment des compacts, Audi est à l’avant-garde avec, en porte-étendard, sa petite A3. Celle-ci a déjà marqué les esprits à la fin des années 90 en étant S3 (type 8L), en voyant son 4 cylindres 1.8 turbo 20v délivrer pas moins de 210 ch, enterrant ainsi les 174 ch de la cousine VW Golf VR6. Fin 2011, sur la base de la vieillissante A3 « 8P » Sportback, c’est au tour de quattro GmbH de s’illustrer en lançant la première RS3. Cette fois, on ne rigole plus, cette compacte survoltée adopte le fameux 5 cylindres « turbo » de la maison, un 2,5 litres développant quelques 340 ch (et 450 Nm). On pourrait reprocher à ce premier opus un style quelque peu maladroit, les voies avant étant légèrement plus larges que les voies arrière. Mais les attributs habituellement réservés aux modèles RS, déjà largement vus sur les RS4 ou RS6 lancées avant cette RS3, sont bien présents, tout comme une finition autant sportive que premium. Mais là où cette compacte énervée se distingue de ses rivales directes (Renault Mégane RS et Ford Focus RS notamment), c’est au niveau mécanique, puisqu’elle embarque, comme son ancêtre l’Ur quattro, le fabuleux 5 cylindres « maison », un 2.5 TFSI de 340 ch… déjà proposé par ailleurs sur un autre modèle iconique d’Audi : le TT de seconde génération (voir nos pages dédiées à ce modèle dans ce dossier). Même si cette RS3 a une durée de vie bien courte puisque commercialisée jusqu’en 2012, elle sait attirer les faveurs d’une clientèle exigeante, en combinant performances de haut vol (0 à 100 km/h en 4,6 sec – 250 km/h), mais aussi efficacité diabolique, la transmission intégrale quattro restant bien sûr indissociable à ce niveau de puissance.

Il faut patienter jusqu’en 2015 pour voir débouler une seconde génération de RS3 (type 8V). Le style, bien plus fin et homogène, est pour la première fois décliné en une inédite berline 4 portes, la classique Sportback à hayon restant bien sûr au catalogue. Côté mécanique, Audi reste fidèle à son génial 5 cylindres (toujours couplé à une boîte S-tronic à 7 rapports), et lui donne un léger coup de boost, la puissance grimpant à 367 ch. Cela profite légèrement aux accélérations (0 à 100 km/h en 4,3 sec), la vitesse maximale restant bridée à 250 km/h. Mais celle-ci est l’ultime RS3, signée quattro GmbH, avant la transformation de l’entité en Audi Sport en 2017.

A partir de 2021, c’est la dernière et actuelle génération d’A3 (type 8Y) qui profite des bienfaits de la potion « Audi Sport » en devenant à son tour une RS3. Aux lignes subtilement racées de sa devancière succède un style bien plus agressif, avec un design ostensiblement méchant, toujours proposé en berline ou en Sportback. On aime – ou pas -mais cela n’est pas totalement gratuit dans la mesure où le 5 cylindres 2,5 turbo voit cette fois sa puissance atteindre le seuil magique des 400 ch ! Les performances y gagnent, tout comme les sensations, le 0 à 100 km/h étant expédié en seulement 3,8 sec. Et pour ceux qui trouvent irritant de plafonner bêtement à 250 km/h, Audi propose de relever la bride à 300 km/h sur l’ultime version « Performance Edition », qui gagne au passage 7 ch (407 ch). Aujourd’hui, parmi les compactes survitaminées, la réputation de la RS3 n’est plus à faire et elle demeure une vraie référence… tant que le 5 cylindres reste autorisé.

« En seulement trois générations, la RS3 est devenue une référence chez les compactes musclées… y compris à travers son dérivé LMS réservé à la compétition. »

Saga RS4 (1999 à 2024) : Les 4 fantastiques

Après l’incontestable succès de l’éphémère RS2, Audi sent bien qu’il tient là un concept fort, encore inexploité par ses concurrents directs (BMW et Mercedes) : celui du break sportif. La marque aux Anneaux en fait donc sa spécialité, et développe son nouveau label « RS » autour de son A4 du moment, ce qui va durer près de 25 ans, sur 4 générations. Mais au contraire de la RS2, quattro GmbH, qui bénéficie d’une meilleure expertise et d’une chaîne spécifique installée dans l’usine historique de Neckarsulm (l’ancien site de NSU), conçoit et développe la voiture en interne. Enfin presque, le moteur étant confié aux bons soins du spécialiste anglais Cosworth, fraîchement racheté par le groupe Volkswagen. La base retenue est le nouveau break A4 (type B5), et cette version RS lancée fin 1999 s’en différencie par un look bien plus agressif, qui devient la marque de fabrique de tous ces dérivés sportifs. Outre un bouclier doté d’une large entrée d’air (et d’écopes latérales), la voiture bénéficie de voies élargies, ce qui impose de « gonfler » les ailes pour accueillir des roues plus grosses, tandis que le châssis « sport » est abaissé de 20 mm. En outre, la voiture adopte deux grandes sorties d’échappement ovales, mais aussi de nombreux éléments en aluminium brossés, dont les coques des rétroviseurs. L’intérieur est lui aussi au diapason, en bénéficiant de vrais placages en carbone, un volant sport gainé de cuir et de sublimes sièges Recaro habillés de cuir également. Mais comme toute Audi RS digne de ce nom, c’est le moteur qui retient toute l’attention des ingénieurs. C’est un compact V6 3,7 litres à double arbres à cames en tête qui est sélectionné, gavé par 2 gros turbo KKK. Bien sûr, de la culasse à l’admission en passant par le système de refroidissement, tout est recalibré pour les circonstances. Au final, cette RS4 Mk1 délivre 380 ch de 6 à 7000 tr/mn, une puissance encore jamais vue sur un break de cette catégorie. Les performances sont justes incroyables, le 0 à 100 km/h étant couvert en 4,9 sec, la vitesse maximale se voyant bridée électroniquement à 250 km/h (289 km/h sans limiteur !). Commercialisée uniquement en break jusqu’en 2001, cette première RS4 produite à 6030 exemplaires enfonce le clou, et donne de l’appétit à Audi pour voir plus loin encore.

Après le renouveau de l’A4 en 2005 (type B7), Audi revient aux affaires avec une RS4 de seconde génération encore plus ambitieuse. Pour la première fois, cette RS4 est déclinée en break bien sûr, mais aussi en berline et même en cabriolet ! Bien sûr, sur ces trois dérivés, les attributs stylistiques dédiés aux modèles RS sont de rigueur (ailes élargies, échappement ovales, rétros en alu brossé, intérieur chic et sport…). Et le down-sizing (réduction de la cylindrée) n’étant pas encore du tout à l’ordre du jour, cette RS4 a le bon goût de prendre des airs de muscle-car en recevant au chausse-pied un bon gros V8 4,2 litres atmosphérique de 420 ch, toujours couplé à une boîte manuelle à 6 vitesses, bien qu’une transmission automatique soit aussi proposée en option. Intégrer un V8 reste une prouesse compte-tenu du faible volume disponible dans le compartiment moteur. Doté de la technologie FSI (injection directe), ce bloc capable de chanter jusqu’à plus de 7000 tr/mn doit beaucoup à l’A4 de course engagée en DTM (Championnat allemand de voitures de tourisme). La clientèle adoube cette RS4 signée une fois de plus quattro GmbH, puisque sur 4 ans de production, il s’en écoule 14 368 exemplaires… dont une majorité de berline (7657 exemplaires). Retirée du marché en 2009, la prochaine RS4 se fait attendre jusqu’en 2012, en étant, cette fois, développée à partir de l’A4 « B8 ».

Pour cette nouvelle RS4 B8, le style y gagne, en se faisant plus affûté grâce à l’adoption d’ailes plus ostensiblement bombées, subtil clin d’œil adressé à l’Ur quattro, qui fut la première à présenter cet artifice stylistique. Et, signe des temps, l’éclairage à LED très expressif fait son apparition, et ajoute du caractère à l’ensemble. En revanche, Audi repositionne sa RS4 en ne la proposant à nouveau qu’en break Avant, comme la pionnière RS2. Sous le capot, le V8 4,2 litres est reconduit, mais il voit sa puissance grimper à 450 ch au régime impressionnant de 8250 tr/mn. Mais contrairement à la génération précédente, seule une transmission automatique est proposée, comportant 7 rapports (S-tronic). Pour gagner en agilité et en plaisir de conduite, la transmission intégrale quattro est recalibrée, en permettant d’envoyer (selon les conditions), jusqu’à 70% du couple sur le train avant, et surtout jusqu’à 85% vers l’arrière.

Lancée en 2017, la RS4 « B9 » marque un retour en arrière, en adoptant comme la première un V6 biturbo. Mais ce bloc est un moderne 2.9 TFSI (proposé par Porsche sur sa Panamera), délivrant comme le modèle sortant toujours 450 ch, et surtout 600 Nm de couple sur une large plage, de 1900 à 5000 tr/mn (contre 430 Nm précédemment). Cela profite directement aux performances (0 à 100 km/h en 4,1 sec), même si la vitesse reste toujours bêtement limitée à 250 km/h. Pour digérer tout ce couple, seule une boîte automatique à 8 rapports est proposée. Au restylage de 2019, l’esthétique évolue légèrement (phares et feux modifiés), mais la fiche technique demeure inchangée. Le vrai changement est visible sur l’étiquette « constructeur » placée dans le compartiment moteur, qui indique que quattro GmbH n’est plus le constructeur, mais Audi Sport. Cette ultime RS4 continue ainsi sa carrière jusqu’à fin 2024, qui coïncide avec l’arrêt de cette génération d’A4. Pour lui dire « adieu », Audi se fend d’une série limitée « Edition 25 years » qui, outre une finition exclusive, voit son V6 poussé à 470 ch. Plus qu’une page qui se tourne, c’est un chapitre qui se ferme, puisque la future A4 prévue pour 2026 est une « e-tron », c’est-à-dire un modèle 100% électrique.

« En marchant sur les traces de la RS2, la RS4 a tout bon, et ce, sur 4 générations ! »

Saga RS5 (2010 à 2024) : La beauté en héritage

Au début des années 2000, rien ne semble arrêter Audi qui a une fringale incroyable, au point de s’implanter sur tous les segments. Y compris sur celui des coupés et cabriolets à 4 places, une niche excellente pour l’image. Ainsi, en plus du TT, la marque aux Anneaux lance l’A5, un coupé bien plus grand et statutaire, que l’on doit à Walter De Silva, alors responsable du style. C’est, selon l’intéressé, son chef d’œuvre. Un dessin tout en subtilité, remarquable de sobriété avec pour seule signe vraiment distinctif une jolie vague ondulant sur le profil. Un élément qui est sauvegardé sur la déclinaison RS5, lancée par quattro GmbH en 2010, malgré un look plus agressif, comprenant des ailes bombées façon Ur quattro et tout l’attirail habituellement réservé aux modèles RS (sorties d’échappement ovales, boucliers modifiés, châssis abaissé…). Techniquement, cette belle GT (déclinée aussi en un classique cabriolet à capote en toile) est un copier-coller de la RS4 de l’époque, en héritant de sa plate-forme, mais aussi de son moteur, un fantastique V8 4,2 atmosphérique de 450 ch. De quoi effacer la 0 à 100 km/h en 4,5 sec, la vitesse de pointe étant relevée, sur demande, de 250 à 280 km/h. Au restylage de 2012, la voiture est encore plus sexy, en adoptant une face avant modifiée comprenant des optiques plus fines remodelant son regard. Techniquement, elle n’évolue pas, mais cette version « phase 2 » reste, d’après nous, la plus désirable de la lignée.

Car en 2017 est lancée sous la supervision d’Audi Sport une seconde génération de RS5, toujours déclinée en coupé et en cabriolet, mais aussi, pour la première fois, en Sportback à 5 portes, bien plus logeable et pratique à l’usage. Peu importe la carrosserie : ce que le style gagne en agressivité, il le perd en pureté, même si cet opus prend soin de rester fidèle aux proportions de son aînée, tout en respectant de profil cette fameuse « vague ondulante » caractéristique. Mais cette A5, faisant toujours techniquement cause commune avec l’A4 du moment, hérite logiquement en version RS de la mécanique de la dernière RS4, soit un V6 2,9 litres biturbo plus compact et léger, délivrant toujours 450 ch. Bien sûr, grâce aux progrès de la technologie les performances progressent (0 à 100 km/h en 3,9 sec), mais ce 6 cylindres castré aux normes antipollution chante naturellement moins bien que le bon vieux V8. Cette RS5 est retirée en toute discrétion fin 2024, Audi Sport lui offrant en guise de cadeau de départ une série limitée « Performance Edition » réalisée à 250 exemplaires, mais réservée uniquement à la plus familiale déclinaison Sportback, qui profite pour l’occasion d’un regain de puissance (470 ch). Désormais, charge à une nouvelle A5 de reprendre le flambeau, mais celle-ci, remplaçante directe de l’A4 depuis la nouvelle nomenclature imposée par Audi n’a plus rien à voir sur la forme, puisqu’elle se voit uniquement déclinée en berline et en break.

« La RS5 est une auto s’adressant aux puristes, notamment l’ancien coupé, équipé du regretté V8… »

Saga RS6 (2002 à 2024) : Confirmer l’essai

Comme au rugby, marquer des points c’est bien, mais confirmer l’essai, c’est encore mieux ! Pour surfer sur le succès de l’improbable RS2, Audi transpose, dès 1996, le concept à une échelle supérieure, en l’adaptant à sa première A6, celle-ci se posant comme une évolution de la dernière berline 100. Sauf qu’entre-temps, Porsche, voyant poindre une éventuelle menace, s’oppose à ce qu’Audi ré-utilise l’appellation RS. Qu’à cela ne tienne puisque ce nouveau modèle, concocté cette fois en interne par la division « quattro GmbH », est baptisé « S6 Plus ». Ce grand break statutaire mais au look assez sage (sauf en « bleu Nogaro », comme feue la RS2), tient toutes ses promesses en embarquant un noble V8 4,2 de 326 ch (et 400 Nm), couplé à une boîte mécanique à 6 rapports très bien guidée et étagée (la transmission quattro étant bien sûr toujours du voyage). Ce modèle méconnu, un peu injustement oublié (sauf par « ceux qui savent ! »), permet à Audi de « meubler » avant d’avoir de nouveau les coudées franches. Car pour voir débarquer la première « vraie » RS6, il faut patienter d’abord jusqu’en 2002, année où Audi décline cette variante ultra-sportive à partir de sa toute nouvelle A6 (type C5), enfin différente sur la forme des anciennes 100. Bien qu’arborant un design bien plus moderne, très réussi avec sa calandre plus généreuse et ses ailes subtilement élargies, celle-ci demeure mécaniquement assez proche de la S6 Plus, en demeurant fidèle au V8 4,2 litres, mais couplé cette fois à une boîte Tiptronic à 5 rapports. Il délivre cette fois 450 ch (et même 480 ch en déclinaison RS6 Plus avec une vitesse relevée à 280 km/h), imposant à quattro GmbH de rallonger l’avant de 4 cm pour faire tenir ce V8 dans la salle des machines ! Cette première génération très bien née se voit dotée de raffinements technologiques inédits pour l’époque, comme un amortissement piloté DRC. Cette RS6 parvient, malgré un prix très élitiste, à être produite à 8081 exemplaires, déclinés en break Avant bien sûr, mais également en berline.

En 2008, on assiste au lancement d’une seconde RS6 vraiment incroyable, étroitement dérivée de la nouvelle A6 de l’époque (type C6). Celle-ci, proposée une nouvelle fois en break Avant et en berline, accueille cette fois un monstrueux V10 5.0 biturbo de 580 ch (ey 650 Nm), laissant sans voix ses admirateurs… et la concurrence. Le style, autant sobre que musclé malgré un élargissement des voies de 3,5 cm, gagne pour la première fois la fameuse calandre Singleframe renforçant la personnalité des Audi, mais aussi des feux dotés de LED, semblables à l’époque à de petites guirlandes. Aujourd’hui, cela peut faire sourire, mais à l’époque, c’est le nec plus ultra ! Ce qui ne prête en revanche pas du tout à sourire sont les performances dispensées par cet enfin hors-norme. Cette RS6 V10 vous catapulte en 4,5 sec de 0 à 100 km/h, et si de série elle reste bridée à 250 km/h, Audi peut, en option, la débrider à 280 km/h, voire même 305 km/h à travers le dérivé « Plus »… vendu bien sûr plus cher !

Evidemment, après cette RS6 C6 qui reste dans les annales, Audi se fend d’une version totalement repensée à partir de sa nouvelle A6, logiquement baptisée « C7 » en interne. Commercialisée à partir de 2013, cette RS6 troisième du nom gagne sensiblement en muscles puisqu’elle bénéficie d’un élargissement de la caisse de 6 cm, ce qui lui donne l’impression visuelle d’être bien « posée » sur la route. Ce n’est d’ailleurs pas qu’un vague sentiment, puisqu’on retrouve sous le capot non pas un V10, mais à nouveau un V8, un 4.0 litres gavé par 2 turbos développant 560 ch dans sa version de base, et jusqu’à 605 ch (et 750 Nm) dans sa dernière déclinaison « Performance ». Les performances justement s’envolent, avec cette fois moins de 3 secondes pour pulvériser le 0 à 100 km/h (3,9 sec). A noter que cette RS6 allégée de 120 kg par rapport à sa devancière n’est proposée qu’en break, Audi estimant que les amateurs de berlines peuvent trouver leur compte du côté de l’inédite RS7.

En toute logique, après cette RS6 « C7 » vient la génération « C8 » lancée en 2019, l’ultime à porter la griffe RS, et la première à ne plus être siglée « quattro GmbH » dans son compartiment moteur. Cette fois, Audi ne fait plus semblant, et si seule la carrosserie de break est retenue, celle-ci tient plus de la supercar que de la familiale tant elle est bodybuildée de partout ! Prises d’air géantes, arêtes marquées, bas de caisses saillants sont de rigueur, avec des ailes élargies de 8 cm par rapport à une A6 classique, ce qui se remarque ! Pourtant, sous le capot, celle-ci reste presque raisonnable en reconduisant le V8 4.0 biturbo de sa devancière, épaulé en prime par une micro-hybridation 48V pour sauver la banquise et les ours polaires. Malgré tout, cette RS6 déployant 600 ch et 800 Nm progresse encore en accélération, puisqu’elle ne met que 3,6 sec pour atteindre les 100 km/h et 12 sec pour passer la barre des 200 km/h. Cette RS6 achèvera sa carrière en beauté fin 2024 à travers une surprenante série limitée « GT » (660 exemplaires), qui outre un look vraiment dingue (capot et ailes avant en carbone remodelés, livrée spéciale aux couleurs historiques d’Audi Sport, jantes spécifiques blanches…), voit son V8 de feu atteindre les 630 ch. De quoi gratter un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,5 sec), la vitesse maximale étant donnée à 305 km/h. La grande inconnue vient de l’A6 « C9 », déjà proposée en e-tron 100% électrique mais, contre attente, une seconde version (qui aurait dû se nommer A7), disponible seulement avec des blocs thermiques, est aussi en approche…

« La S6 Plus a montré le chemin, et les 4 générations suivantes de RS6 ont su sublimer le concept de la grosse routière surpuissante. »

Saga RS7 (2013 – 2025) : Du sport en première classe

Conforté par le succès de la première A5 Sportback, élégant dérivé à 5 portes du coupé A5 partageant ses éléments techniques avec l’A4 du moment – Audi fait de même, un cran au-dessus, en lançant en 2010 la sculpturale A7. Cette fois, la base technique est celle de l’A6 de l’époque (C7), puisqu’elle partage avec elle son châssis, sa planche de bord, mais aussi ses motorisations les plus hautes. Cela implique la version de pointe concoctée par quattro GmbH pour nous livrer le dérivé « RS » à hautes performances. Lancée en 2013, celle-ci reprend donc sans surprise le V8 4.0 biturbo du célèbre break, délivrant 560 ch (et 700 Nm) pour commencer. Habilement restylée en 2014 (nouvelles optiques à LED en « Y »), la RS7 bénéficie également d’une variante encore plus élitiste bien-nommée « Performance », qui voit son V8 offrir jusqu’à 605 ch (0 à 100 km/h en 3,7 sec – 305 km/h).

A partir de 2018, Audi lance une seconde génération d’A7 conçue cette fois par Audi Sport, se distinguant par un style moins pur mais plus moderne, signé par Marc Lichte. Une fois encore, celle-ci profite à plein d’une synergie technologique mise en place avec la nouvelle A6 apparue entre-temps. L’année suivante, la nouvelle RS7 vient couronner la gamme, et elle adopte sans surprise le V8 4.0 biturbo mild-hybride de 600 ch déjà en service sur la RS6 « C8 ». Malgré un léger restylage effectué en 2023, cette RS7 très chère et moins élégante que sa devancière reste bien confidentielle, et il est acté qu’elle va être arrêtée, discrètement, cette année. Sans avoir peut-être de remplaçante directe…

« La RS7 Sportback est une RS6 en tenue de soirée, peut-être encore plus jolie à travers sa première version. Quelle auto ! »

Saga TT RS : Ode au 5 cylindres

La beauté ne semble pas lui suffire. A un style inimitable qui a beaucoup fait pour rajeunir l’image d’Audi, le TT ajoute à son arc de vraies compétences sportives. Sur le premier opus (type 8N), il y a bien quelques velléités dans ce sens, avec la sortie du confidentiel « quattro sport » de 240 ch, un modèle à part déjà assemblé sur la chaîne de quattro GmbH. Mais les choses sérieuses débutent véritablement en 2009 sur la seconde génération de TT (type 8J), qui est la première à bénéficier du label « RS », gage de sportivité débridée. Un bonheur n’arrivant jamais seul, Audi ne lui greffe pas un 4 ou 6 cylindres, mais son fabuleux 5 cylindres turbo 2,5 litres, ressuscité pour l’occasion. Je récapitule : une ligne intemporelle, la transmission intégrale quattro livrée de rigueur mais aussi une mécanique d’exception intimement liée à l’histoire d’Audi, ce premier TT RS a tout bon ! Ce dernier ne délivre pas moins de 340 ch (et 450 Nm), le tout étant associé aux services d’une boîte manuelle à 6 rapports, rendant la conduite encore plus authentique et passionnante. A partir du léger restylage de 2010, la boîte S-tronic à 7 rapports est proposée en option, tandis qu’en 2012 est proposée une variante RS Plus, poussant la plaisanterie à 360 ch.

En 2014, un TT de 3ème génération est introduit (type 8S). Outre une instrumentation numérique paramétrables inédite qui a depuis fait des émules (cockpit virtuel), mais aussi une technologie de pointe OLED intégrée aux feux arrière (en option), cette 3ème et ultime mouture, toujours proposée en coupé 2+2 ou en roadster 2 places, se distingue par un style plus anguleux et agressif, même si les lignes caractéristiques sont préservées. A partir de 2017, ce dernier TT se voit enfin décliné par Audi Sport en « RS ». On retrouve toujours le sacro-saint 5 cylindres « turbo » (couplé d’office à une S-tronic à 7 rapports), mais il délivre cette fois pas moins de 400 ch, métamorphosant ce petit coupé en mini-supercar. Outre des accélérations de dingue (0 à 100 km/h en 3,7 sec), il accroche au bas mot 250 km/h. Mais les coupés et roadsters n’ayant plus le vent en poupe, Audi décide de l’arrêter en 2024 après avoir sorti sur la base du coupé RS une série limitée « Iconic Edition ». Espérons que – même si ce n’est pas à l’ordre du jour – le TT connaisse bientôt une descendance directe…

« Excepté le premier TT baptisé « Sport quattro » – doté d’un 4 cylindres plus musclé de 240 ch – tous les autres TT revisités par Audi Sport ont eu droit au 5 cylindres turbo. »

Saga R8 : Dans la cour des grands !

Depuis son éviction de chez Porsche pour avoir réalisé en catimini la formidable 917 (qui a pourtant tout gagné, y compris les 24 H du Mans !), Ferdinand Piëch est animé par une soif de revanche sur ses cousins de Stuttgart, avec la volonté de leur montrer à tous ce dont il est capable. En reprenant – avec le succès que l’on sait – le bureau d’étude de la jeune marque Audi au milieu des années 70 (ce qui lui permet de devenir tout puissant au sein du directoire du puissant Groupe Volkswagen), Piëch se donne les moyens de laver l’affront. La révolutionnaire quattro et le 5 cylindres turbo c’est lui, mais aussi son engagement en rallye pour faire connaître la marque, avec ensuite la généralisation sur l’ensemble de la gamme de la transmission intégrale. On lui doit aussi la montée en gamme d’Audi avec l’ambitieuse V8, puis la lignée des A8 tout en aluminium (structure ASF), une limousine du niveau des meilleures (Mercedes Classe S et BMW Série 7), et même plus passionnante à conduire dans sa configuration sportive S8. On lui doit également depuis la fameuse RS2 le développement des modèles RS sur l’ensemble de la gamme, mais aussi le rachat à la fin des années 90 de marques prestigieuses, comme Bugatti, Bentley ou encore Lamborghini. Sacré CV ! Mais outre le retour gagnant d’Audi au plus haut niveau en Endurance au Mans à partir de 1999, Piëch se sert précisément de Lamborghini pour offrir à Audi sa première supercar : la R8. Bien qu’étroitement dérivée de la Gallardo au niveau du châssis, la R8 apparue fin 2006 cultive sa propre personnalité, en coupé, comme en spyder, avec une ligne très proche du concept Le Mans Quattro dévoilé dès 2003. Construite sur une chaîne à part à Neckarsulm chez quattro GmbH, elle bénéficie d’une structure en aluminium, et si elle reprend le V8 4,2 de 420 ch de la RS4 en entrée de gamme permettant de lui faire atteindre le seuil magique des 300 km/h, elle change de dimension en héritant du V10 atmosphérique 5,2 de la Lamborghini. Bien que dégonflé à 525 ch, pouvant la propulser à plus de 300 km/h, ce bloc d’exception permet à la R8 de jouer dans la cour des supercars d’exception au blason plus prestigieux. D’ailleurs, cette première mouture ne cesse de multiplier les séries limitées en proposant toujours plus de puissance (560 ch sur GT coupé puis version « V10 Plus »).

En 2015, Audi lance une seconde génération de R8, basée une nouvelle fois sur la « petite Lamborghini » du moment, l’Huracan, remplaçante de la Gallardo. Côté style, elle gagne en agressivité mais reste assez proche dans l’esprit de sa devancière. Mais elle fait l’erreur de monter en gamme en supprimant le V8, se coupant par la même d’une importante fange de sa clientèle. En se bornant au V10 Lamborghini, la R8 Mk2 affiche au minimum 540 ch, et ose même pousser le bouchon à 620 ch à travers sa déclinaison « Performance ». Forcément, les performances sont très élevées (333 km/h !), mais les prix aussi, ce qui se ressent sur les ventes, la R8 se retrouvant en concurrence directe avec des modèles aux blasons plus prestigieux signés Porsche, Ferrari ou Aston Martin. Ainsi, la R8 termine sa carrière en 2024, après nous avoir fait rêver une dernière fois à travers la très confidentielle version GT. Ferdinand Piëch, disparu en 2019, n’aurait sans doute pas apprécié de son vivant qu’Audi abandonne un tel joyau. Actuellement, Audi Sport ne semble pas pressé de lui donner une descendante directe. Mille fois dommage…

« Avec la supercar R8, Audi Sport a effectué une vraie démonstration de force de son savoir-faire… et a su le faire-savoir ! Quel dommage qu’elle n’ait pas d’héritière ! »

Les Audi Sport « hors série »

Pour réaliser des « produits de niche », promis à une certaine confidentialité, c’est souvent « quattro GmbH », bien plus souple à gérer que la maison mère en charge des modèles à gros volumes, qui est mis à contribution. Outre le TT quattro Sport déjà évoqué (voir notre chapitre dédié à ce modèle), il y a quelques « moutons à 5 pattes » notoires. On pense notamment à l’improbable Q7 6.0 V12 TDI lancé en 2008. Un monstre adepte de la démesure fort de 500 ch (et 1000 Nm dès 1750 tr/mn), servant à l’époque à promouvoir le diesel, chose qu’Audi fait en parallèle au plus haut niveau en compétition au Mans, en remportant l’épreuve mancelle dès 2006 avec la R10 TDI. Ultra-performant malgré sa masse (0 à 100 km/h en 5,5 sec !), ce Q7 suréquipé, vendu à l’époque quelques 142 700 €, reste un cas à part dans l’industrie automobile, produit à seulement quelques centaines d’exemplaires. A un moment, il est même question d’implanter cet incroyable moteur dans la première R8, mais cette idée reste à l’état du concept-car.

Mais, parfois, les concept-cars passent le stade de la (petite) série. C’est le cas de l’A1 quattro qui, malgré les apparences, n’a plus grand-chose à voir avec une simple A1 de série. En fait, toutes proportions gardées, elle est un peu l’équivalent d’une R5 Turbo par rapport à une R5 normale. Cette A1 vraiment dingue est annoncée par l’A1 Clubsport quattro concept , dotée du 5 cylindres turbo poussé à 503 ch ! On aurait adoré qu’Audi la fasse, mais la marque aux Anneaux est plus sage en lançant en 2013 l’A1 quattro. Produite à seulement 333 exemplaires en blanc uniquement (jusqu’aux jantes « turbine » spécifiques), cette citadine très musclée signée quattro GmbH reste très proche du concept sur la forme, si ce n’est qu’elle abandonne la sortie d’échappement latérale, et qu’elle doit se contenter d’un plus « modeste » 4 cylindres 2,0 TFSI de 256 ch. De quoi malgré tout en faire la citadine la plus performante au monde à l’époque ! Pour recevoir ce moteur, mais aussi adapter la transmission intégrale, quattro GmbH procède à plus de 600 modifications, la partie arrière du châssis (avec la suspension arrière multibras), provenant d’un… TTS musclée s’est très vite vendue.

Pour finir ce tour exhaustif, il convient de ne pas oublier – signe des temps – quelques SUV griffés « RS ». Le premier du genre à en bénéficier est, en 2013, le Q3 de première génération (type 8U), doté pour les circonstances du 5 cylindres Audi, un 2,5 « turbo » délivrant alors « seulement » 310 ch, le TT RS de l’époque ayant droit à 340 ch. Couplé à une boîte S-tronic à 7 rapports, ce SUV compact au look assez sage (mais doté d’éléments distinctifs), bien sûr entièrement développé par quattro GmbH, est tout de même capable de performances à la hauteur de son blason (0 à 100 km/h en 5,5 sec). En 2019, Audi remet le couvert en partant cette fois de la seconde génération de Q3… déclinée également en carrosserie « coupé Sportback » particulièrement élégante. Cette fois, c’est Audi Sport qui s’en charge et reste fidèle à certains fondamentaux en reconduisant le légendaire « 5 pattes turbo » Audi, sauf qu’il délivre désormais pas moins de 400 ch (0 à 100 km/h en 4,5 sec). Bien que limité électroniquement à 250 km/h, ce Q3 très énervé peut, sur demande, voir sa bride relevée à 280 km/h.

Enfin, dernier membre de cette belle famille à profiter de toute l’expertise d’Audi Sport, notons le RS Q8. Apparu fin 2018, ce grand SUV-coupé monte progressivement en puissance, au travers un dérivé SQ8 lancé en 2019 (V8 4.0 de 435 ch), puis le RS Q8 qui nous intéresse, apparu à la fin de cette même année. En héritant du même V8 de la RS6, ce Q8 sérieusement revisité par Audi Sport développe alors pas moins de 600 ch. Depuis 2024, ce super SUV signé Audi Sport monte le curseur encore d’un cran, puisqu’il n’est plus disponible chez nous qu’à travers sa déclinaison « Performance », poussant la blague à… 640 ch. De quoi en faire l’Audi thermique de série la plus puissante de l’histoire. Les records étant faits pour être battus, jusqu’à quand ? Aujourd’hui, Audi Sport poursuit le développement des futurs modèles « RS », la prochaine annoncée étant la nouvelle RS5. Et en marge de la production, le département sportif aux Anneaux collabore avec Sauber à un chantier d’envergure sur son site de Neubourg inauguré en 2015, celui de la Formule 1 Audi, qui va faire son entrée en piste dès 2026. Autant dire demain…

« Le département quattro GmbH s’est aussi penché sur certains SUV… y compris le premier Q7, un cas à part avec son incroyable V12 TDI ! »