Avec la R8, Audi a atteint une forme de Graal, un Nirvana mécanique destiné aux passionnés les plus exigeants. Pour la première fois de son histoire, Audi avait enfin une supercar, capable de rivaliser avec les marques les plus prestigieuses. Une supercar devenue superstar…
Par Thomas Riaud, photos Thomas Riaud
En bref
Première supercar Audi
Lancement en 2006
Modèle présenté : R8 V10 Plus Mk1 2012
Cote 2023 : 80 000 € environ
Avec la saga des Audi RS, Ferdinand Piëch, qui a longtemps présidé à la destinée d’Audi, aurait pu en rester là. Mais rivaliser avec BMW ou Mercedes ne semblait pas suffire au bon Docteur Piëch qui visait plus haut encore. Les premiers indices de cette ambition sans limite remontent à 1991, année où Audi dévoile le surprenant concept Avus. Avec sa carrosserie polie intégralement en aluminium, sa transmission intégrale quattro et son gros V12 installé en position centrale arrière, les grandes lignes de la R8 sont déjà là (et celles de la Bugatti Veyron !). Mais il faudra patienter quelques années encore avant qu’elle ne devienne réalité. Le second acte passera par le rachat en 1998 de Lamborghini, l’ogre Piëch, tout puissant au directoire du groupe Volkswagen, absorbant de nombreuses marques à cette époque, dont Bentley et Bugatti. Et c’est grâce au lancement de la petite Gallardo que la première Audi R8, qui lui emprunte notamment sa structure en aluminium, a pu enfin voir le jour fin 2006.
Commercialisée d’abord en coupé en avril 2007, la R8 impressionne par sa plastique ravageuse de « ponceuse à bitume », mais aussi par son efficacité et ses performances élevées, le convaincant V8 4.2 FSI issu de la RS4 du moment la propulsant au seuil magique des 300 km/h. Couplé à une excellente boîte mécanique à 6 rapports, très inspirée de ce que faisait jadis Ferrari avec son guidage en H et son levier en alu, cette première version est un régal à conduire, bien plus qu’avec la rugueuse boîte robotisée R tronic à simple embrayage. En décembre 2010, la R8 tombe le haut pour se transformer en Spyder, et gagne 10 ch au passage. Mais les choses sérieuses débutent en 2009, année où la R8 hérite cette fois du fantastique V10 FSI de sa cousine, la Lamborghini Gallardo ! Réalésé à 5.2 et « assagi » à 525 ch, il transfigure littéralement la R8 en supercar, ce V10 atmosphérique étant également à déguster en Spyder à partir de 2010. Les producteurs des Marvel ne s’y tromperont pas en choisissant cette monture pour équiper le bouillonnant Tony Stark, alias Iron Man !
De Tony Stark à « Monsieur Tout le Monde »
Si la « petite » V8 reste en produit d’appel au catalogue, Audi va surtout multiplier les séries limitées en se focalisant sur la méchante (et plus chère) V10 avec d’abord, en avril 2011, une R8 GT coupé de 560 ch produite à 333 exemplaires, allégée d’une centaine de kilos à grand renfort de carbone. En janvier 2012, le Spyder a droit exactement au même traitement. Au restylage de décembre 2012, la R8 V10 se bonifie, la puissance atteignant même 550 ch sur la version de pointe « Plus », tandis qu’une douce et réactive boite S-tronic à 7 rapports remplace avantageusement la R tronic. En juin 2014, Audi lance une ultime série limitée avant son retrait en 2015, la R8 LMX à phares laser, dont le V10 est porté à 570 ch. Identifiable à sa livrée bleue spécifique, elle n’a été produite qu’à seulement 99 exemplaires. Ce qui n’est fort heureusement pas le cas de « notre » superbe R8 V10 Plus ici à l’essai, un modèle presque destiné à « Monsieur Tout le Monde » sur le marché de l’occasion, depuis que la seconde génération de R8 existe, lancée en 2016.
Retrouver une R8 V10 Plus, bien qu’un peu ancienne, reste toujours un grand moment de plaisir. Un plaisir qui se prolonge dans l’habitacle, avec un environnement encore « connecté » à la réalité avec de bons vieux tachymètres à aiguilles. La position de conduite est parfaite, le corps étant parfaitement calé dans des sièges autant enveloppants que confortables. Et la vue à travers le pare-brise a de quoi réjouir, puisque je vois se dessiner le ruban de bitume du circuit de Misano. Contact. Situé derrière une vitre séparant le cockpit de la salle des machines, le V10 tonne, grogne, détonne, provocant des frissons qui parcourent votre échine. Quelques tours de circuit à allure raisonnable sont nécessaires pour mettre cette cathédrale métallique à bonne température, tout comme les pneus et la boîte. Un S tronic à 7 rapports, bien plus fréquentable que l’ancienne R-tronic, qui n’a rien perdu de sa vélocité !
Grand Huit
Les rapports s’égrènent en quelques centièmes de seconde, au fur et à mesure que l’aiguille du compte-tours se jette dans la boîte à gants. L’Audi « R8 V10 Plus » avale sans aucune perte de motricité la longue ligne droite du circuit, qui semble soudainement trop courte. L’accélération est dantesque (0 à 100 km/h en 3,5 sec !), avec une poussée exponentielle qui paraît sans fin, du moins jusqu’aux 8700 tr/mn autorisés par le rupteur. Pas le temps d’apprécier ces envolées lyriques de Stradivarius : il faut se concentrer sur les trajectoires. Derrière le large pare-brise défile le paysage, puis apparaît à une vitesse surprenante le prochain virage, plutôt serré. Le tour de grand huit commence !
Vite ! Gros freinage appuyé en « tapant » dans les puissants freins en carbone, rapide rétrogradage en rafale du bout des doigts sur les palets de la boîte, puis légère remise de gaz. L’auto, équipée d’une direction à la précision chirurgicale, plonge à la corde avec la hargne d’un pitbull sur son os. Ventousée au bitume grâce à sa transmission intégrale quattro et sa suspension adaptative « Magnetic Ride », la R8 semble suivre des rails invisibles. Elle s’accroche au sol sans broncher, pour repartir de plus belle à l’assaut de la piste, au ras des vibreurs, tel un boulet de canon. Contre les parois des stands, les aboiements du V10 résonnent, grognent, faisant trembler les proches alentours… et vibrer de plaisir le conducteur.
Puissante, cette R8 V10 Plus l’est assurément, mais elle se montre aussi relativement légère pour un engin de cette catégorie. Une prouesse qu’elle doit à sa structure ASF (Audi Space Frame) tout en aluminium, même si Audi est allé plus loin dans la démarche en habillant de carbone les sideblades intégrant les écopes latérales, le diffuseur arrière, le compartiment moteur et les coques de rétroviseurs. De quoi ramener la masse globale de cette super-GT (disponible qu’en coupé) à seulement 1670 kg. C’est 50 kg de moins que la R8 V10 « normale », un rapport poids/puissance de 3,0 kg/ch, et cette « R8 V10 Plus » reçoit d’emblée les freins en carbone céramique et le châssis sport. De quoi faire bonne figure dans la catégorie où ici, « moins » veut dire « plus ». L’exception en série, voilà ce que propose l’athlétique Audi R8 V10 plus !
L’avis d’Avus
Avec la quattro, Audi a su se forger une belle notoriété et montrer que la marque était crédible dans le premium. Près de 25 ans plus tard, avec la fantastique R8, rêve de Ferdinand Piëch, Audi a passé un cap encore plus significatif pour se hisser au niveau des supercars les plus prestigieuses. Dommage en revanche que cela ne se soit pas traduit par des ventes plus significatives. Sans doute Audi a-t-il eu tort de ne pas reconduire une version V8 sur la seconde mouture, pour la proposer à un plus large public. Cela n’enlève rien à ses fabuleuses qualités et a, au moins, le mérite de la cantonner à une certaine exclusivité. Une notion importante lorsque l’on cherche un véhicule d’exception…
Caractéristiques techniques : Audi R8 V10 plus quattro 2012
Moteur : 10 cyl. en « V » à 90° 5204 cm3
Puissance (ch à tr/mn) : 550 à 8000
Couple (Nm à tr/mn) : 540 à 6500
Transmission : Intégrale
Boîte : S tronic séquentielle à 7 vitesses (double-embrayage)
Freins : 4 disques ventilés en carbone-céramique
Pneumatiques : 235/30 R 19 (AV) – 295/30 R 19 (AR)
L x l x h (en m) : 4,44 x 1,93 x 1,25
Coffre (en litres) : 100 + 90 litres.
Réservoir (en litres) : 75 (90 en option)
Poids (à vide) : à partir de 1670 kg
Conso urbaine/extra urbaine/mixte : 19,9 / 8,6 / 12,9
Rejet de CO2 (g/km) : 299
0 à 100 km/h : 3,5 sec.
Vitesse maxi : 317 km/h