Vivaldi et les 4 saisons, tout le monde connaît. Les pizzas 4 saisons aussi. Mais jusqu’en 1979, personne ne connaissait la voiture 4 saisons ! Un genre initié par Audi à partir de 1980, avec la fameuse quattro, dont vous avez ici l’essai d’un superbe exemplaire de la première heure…
Par Jack Seller, photos Joseph Bonabaud
En bref
Première Audi équipée du quattro (Torsen)
Moteur 5 cyl. 2,1 litres 10v 200 ch
Perfs : 0 à 100 km/h en 7,1 sec – 220 km/h
Nombre d’exemplaires produits : 11 452
Soyons clairs : Audi n’a pas « inventé » la voiture à transmission intégrale. Le constructeur aux Anneaux a juste su parfaitement communiquer sur cette spécificité technologique, encore bien rare au début des années 80 sur une voiture de tourisme, en la mettant en avant à travers ses succès en Championnat du Monde des Rallyes. Car l’idée n’est pas nouvelle, puisque bien avant la quattro, la Jensen Interceptor FF apparue à la fin des Sixties a, elle aussi défriché cette technologie inédite. Mais avec à peine plus de 300 exemplaires produits, ce coupé très élitiste est resté du coup marginal. Le Range Rover ensuite, lancé en 1970, a apporté un éclairage nouveau en mariant un confort de berline, une habitabilité exceptionnelle, des aptitudes en tout-terrain étonnantes, tout en offrant une excellente tenue de route, rançon des 4 roues indépendantes et de la transmission intégrale permanente. Mais avec le Range, bien haut perché, on s’éloigne quelque peu de la voiture de tourisme. En revanche, le japonais Subaru a su, à grande échelle, décliner cette technologie prometteuse. Du moins sur ses terres natales, ce qui a cantonné la marque à une certaine confidentialité. Mais pas pour l’érudit Ferdinand Piëch, alors en charge à la fin des années 70 de la destinée d’Audi.
Fort des succès commerciaux répétés des Audi 100 et de la petite 80, Piëch voit bien plus loin et souhaite désormais aller chasser sur les terres de BMW et Mercedes. Toujours à l’affût des dernières technologies, Piëch sera l’un des artisans du moteur 5 cylindres, devenu brillant en performances avec l’apport d’un turbo, le tout étant glissé sous le capot de l’ambitieuse Audi 200. Avec ses 170 ch, cette première berline « premium » parvenait à dépasser les 200 km/h, une limite rarement atteinte à l’époque par une routière de série. Et c’est toujours avec intérêt que Piëch suivra en parallèle les travaux de la petite marque Subaru. Le déclic se fera lorsqu’une équipe de metteurs au point, en revenant d’un test « grand froid » d’une future Audi en Scandinavie, relatera leurs mésaventures. Toutes les voitures étaient restées bloquées sous une tempête dans le neige, toutes sauf le Volkswagen Iltis qui leur servait d’assistance !
La question qui naissait dans l’esprit de Piëch était de voir s’il était pertinent d’adapter cette technologie réservée jusqu’alors surtout à quelques 4×4 à une voiture de tourisme. Nous sommes à la fin des années 70, et son intuition va vite devenir réalité, d’abord sous la forme d’une Audi 80 fortement modifiée, transformée en mulet de développement… Conçue par l’ingénieur Frantz Tengler, la première mouture de la transmission intégrale quattro est largement inspirée de celle qui équipe le 4×4 VW Iltis (le Torsen arrivera un peu plus trad). Mais pour gagner en poids et en volume, elle a la particularité de renfermer 2 demi-arbres de roue pour passer la puissance à l’avant, un arbre de transmission pour envoyer la puissance vers l’arrière, tandis qu’un différentiel central est intégré directement dans la boîte de vitesses. La révolution quattro est en marche, mais celle-ci sera, au début, presque silencieuse…
Révolution silencieuse
Pour donner un positionnement premium à ce concept alors inédit en Europe, décision est prise de l’implanter dans un grand coupé, vecteur d’une image autant sportive que haut de gamme. Il est vrai qu’avec un prix fixé en 1980 à 165 700 Francs, la nouvelle Audi quattro n’est pas vraiment bon marché ! Voilà un frein certain à sa diffusion, surtout qu’elle est presque passée inaperçue lorsqu’Audi l’a dévoilée au Salon de Genève 1980. La faute sans doute à un style froid et rigoureux, manquant singulièrement de charme par rapport aux coupés anglais ou italiens. La carrosserie assez banale taillée au cordeau, comporte une calandre 4 phares, propre aux premiers millésimes, mais aussi un aileron en caoutchouc noir mat surplombant le coffre. En fait, la seule audace stylistique sur cette grosse GT de 4m40 de long se cantonne à de subtiles « boursouflures » sur chaque aile, au-dessus des roues en alliage de 15 pouces. Une trouvaille permettant d’atténuer l’aspect rigide de ce coupé qui fera le bonheur, bien dans années plus tard, des BMW M3 et Lancia Delta HF Intégrale ! En tant que pur produit d’ingénieur, c’est surtout en ayant la curiosité de se pencher sur la fiche technique que l’Ur quattro fait enfin saliver !
Audi a bien fait les choses, en reprenant le 5 cylindres « turbo » de la grande routière 200. Mais grâce à quelques modifications, comprenant notamment l’ajout d’un turbo plus important, un KKK, la puissance atteint le seuil – ô combien symbolique en ces belles années où les performances comptent encore – des 200 ch. Voilà qui pose son homme, surtout que, question chrono, la quattro tient toutes ses promesses en couvrant le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, la vitesse maximale étant de l’ordre de 220 km/h. Une vitesse jugée très élevée pour l’époque, que l’on pouvait atteindre sur route sèche… ou humide. C’est sur ce dernier point que l’Audi quattro creuse l’écart avec ses rares rivales, son arme secrète étant sa transmission intégrale, baptisée du nom génial et évocateur de « quattro ». Et si l’Audi quattro n’étonne dans un premier temps par son efficacité que quelques rares personnes éclairées, comme des journalistes de la presse automobile (dont André Costa, de l’Auto Journal), le coup de génie de Piëch sera de faire connaître les atouts de cette technologie au monde entier en engageant des voitures dans le populaire Championnat du monde des Rallyes.
Retour aux sources
La suite, vous la connaissez, Audi parvenant à démontrer la supériorité technique de la transmission intégrale, et ce, jusqu’à devenir champion du monde des rallyes. En 1981, nous n’en sommes pas encore là, la quattro restant confidentielle, achetée seulement par des amateurs éclairés. Ce fut certainement le cas pour le superbe exemplaire qui illustre cet article, daté de l’année 1981, ce qui en fait l’un des plus vieux existant en France ! Ce qui lui vaut quelques singularités techniques, comme les manettes placées entre les sièges avant à côté du frein à main (montées seulement sur les tout premiers millésimes pendant quelques mois seulement), permettent d’embrayer les 2 ponts et de bloquer ce différentiel, ce qui provoque un « effet autobloquant » pouvant aller jusqu’à 100%… comme sur le meilleur des 4×4 ! De quoi grimper aux arbres et de se tirer de n’importe quel mauvais pas, y compris dans la neige. Accessoirement, pour la première fois, Monsieur Tout-Le-Monde allait pouvoir dompter sans crainte toute l’écurie formidable proposée par ce coupé de tourisme, et même se prendre pour un pilote sur les terrains les plus difficiles.
Avant de se prendre pour Walter Rörhl, il convient de s’installer aux commandes, et là, gare au bond dans le temps ! Si l’instrumentation, à aiguilles, n’affiche pas encore le côté kitch des modèles qui suivront, dotés d’un affichage digital, la singulière sellerie en velours a de quoi amuser aujourd’hui, tout comme le traitement très « rectiligne » de la planche de bord en plastique noir. Fort heureusement, tout cela respire une évidente qualité, et l’ergonomie ne souffre d’aucune critique. Mais c’est bien au fil des kilomètres que la quattro achève de convaincre son utilisateur d’avoir fait le bon choix. Indépendamment du comportement routier exceptionnel, permettant d’enchaîner à toute allure les courbes et les virages comme si on enfilait des perles, il convient de saluer le caractère du moteur, vraiment plaisant à tous les régimes. Et mélodieux avec ça, le gros turbo KKK lui soufflant avec conviction dans les bronches dès que l’on passe le cap des 3000 tr/mn. Toujours aussi étonnamment moderne à conduire, l’Ur quattro séduit aussi par la précision de sa direction, le guidage sans faille de sa boîte manuelle à 5 rapports ou encore la belle constante offerte par les freins à disques. Ce n’est pas une voiture : c’est un « outil » !
L’avis d’Avus
Et comme chacun sait, un outil n’a pas vocation à être beau, mais à être d’abord efficace. Sur ce point, l’Ur quattro remplit parfaitement ses objectifs, et j’imagine l’agacement (pour ne pas dire plus !) que les propriétaires de BMW, Mercedes et autres propulsions ont dû ressentir à l’époque en essayant de suivre le rythme d’une Audi quattro sur une chaussée glissante. Certains ont essayé, mais ils ont eu des problèmes ! Aujourd’hui, le système quattro (Torsen ou Haldex) s’est largement imposé sur toute la gamme Audi, et chacun connaît les avantages flagrants qu’elle apporte en conditions difficiles. D’ailleurs, ce système est tellement lié à la marque que l’on peut dire que « Audi est quattro et quattro est Audi ». Et la pionnière Ur quattro est depuis devenue une icône, un concentré d’ingéniosité recherché par de nombreux collectionneurs dans le monde entier, ce qui se ressent sur les cotes, toujours plus élevées. Au point de dépasser là aussi, bon nombre de BMW et Mercedes contemporaines…
Caractéristiques techniques : Audi « Ur quattro » 10v, 1981
Moteur : 5 cylindres en ligne, 10v, 2144 cm3 « WR », avec turbo KKK
Alimentation : à injection mécanique Bosch K-Jetronic + turbo compresseur
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 285 à 3500
Transmission : intégrale, boîte mécanique à 5 rapports (avec différentiel intégré à l’avant)
Suspension AV : à jambes de force avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques.
Suspension AR : à jambes de force avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques.
Freins : 4 disques (ventilés à l’avant), répartiteur de freinage.
Dimensions (L x l x h) en m : 4,40 x 1,72 x 1,34
Empattement (en m) : 2,52
Voies AV/AR (en m) : 1,42 / 1,45
Poids (kg) : 1300
Pneus (AV / AR) : 205/60 VR 15
Performances
Vitesse maxi (km/h) : 220 environ
0 à 100 km/h (sec) : 7,1
Nombre d’exemplaires produits : 11 452 (toutes versions confondues)
Cote en 2023 : 75 000 € environ en parfait état