Officiellement, la seule déclinaison connue de l’Audi 100 concerne un coach 2 portes et le sublime coupé 100 S. En découvrant ce cabriolet signé du spécialiste Crayford, on se prend à regretter qu’Audi n’ait pas intégré cette déclinaison au catalogue. Une belle occasion manquée…
Par Joseph Bonabaud, photos Joseph Bonabaud
En bref
Audi 100 GL cabriolet, 1973
Modèle transformé par Crayford
Nombre d’exemplaires fabriqués : 9
Quand Audi lance, en 1968, la première Audi 100 (type C1), cela n’a l’air de rien, mais ce modèle statutaire, totalement inédit, est le premier pas pour la marque vers l’indépendance. Car en 1968, Audi est un tout jeune constructeur, réactivé par Volkswagen en 1965 pour en faire un généraliste plus haut de gamme, incluant des produits complémentaires. A l’époque, Audi est sous la tutelle du géant de Wolfsburg, et tout doit être soumis et validé (ou pas) par la marque mère. Au début, Audi n’a pas d’autre choix que de faire du « neuf avec du mieux », en modernisant à moindre frais une antique DKW F102, en troquant son antédiluvien moteur 2 temps contre un plus conventionnel (et performant) 4 cylindres refroidi par eau et mis au point par… Mercedes.
Pas vraiment de quoi susciter la passion, ni déclencher l’enthousiasme, tout ou plus les archi-classiques Audi 60 et 75 parviennent à séduire quelques amateurs de Ford et d’Opel, Mercedes restant loin devant, bien au-dessus de la mêlée. Du côté d’Ingolstadt, on comprend rapidement que la conquête d’une clientèle plus « premium » se fera nécessairement en proposant une berline haut de gamme, de surcroît inédite. Problème : un projet aussi ambitieux n’est pas du tout à l’ordre du jour, si bien que c’est en catimini que les ingénieurs d’Audi (sous la houlette de Ludwig Kraus) développent, à l’insu du directoire de Volkswagen, le prototype de la berline 100. Lorsque les dirigeants sont mis devant le fait accompli, ils sont immédiatement séduits, et donnent donc leur feu vert pour une mise en production ! C’est ainsi que débute la belle carrière de la « 100 », première Audi conçue en interne et, de surcroît, totalement nouvelle…
Assurer… et rassurer
L’Audi 100, de par ses dimensions respectables, ses chromes abondants et son design sûr, a tous les attributs d’une berline statutaire et haut de gamme. Sa ligne « trois volumes », très classique, a de quoi rassurer les inconditionnels de la traditionnelle « berline à papa », alors très en vogue à cette époque où les monospaces et autres SUV n’existent pas encore. Voilà qui est fort bien, mais pour séduire une clientèle tout aussi aisée, mais plus jeune, il manque un modèle d’image. Audi va donc, dès 1970, commercialiser une déclinaison coupé 2+2 inédite, la superbe 100S Coupé, semblable un peu à une Fiat Dino sur la forme. Ainsi carrossée, la sage berline 100 est méconnaissable, même si elle prête sa plate-forme et son moteur, en l’occurrence un sage 4 cylindres 1.9 de 112 ch. Mais la marque aux anneaux va également songer à en dériver une version « coach », comprenez par-là une berline amputée des portes arrière. Ce style de variante, très prisée à l’époque par de nombreux constructeurs généralistes (y compris Jaguar, qui transformera ainsi à bon compte sa féline berline XJ en XJC !), a le mérite de transfigurer l’auto, tout en réduisant les coûts.
Ainsi, dès 1969, Audi commercialise officiellement son « Coach 100 », un coupé « trois volumes » aujourd’hui assez rare, qui inspirera logiquement le spécialiste Karmann, déjà connu par l’état-major de Volkswagen pour avoir œuvrer sur la Coccinelle, sans compter les exclusives Karmann-Ghia (type 14, puis 34). Le spécialiste allemand n’hésitera pas à « décapsuler » le coach 100, pour le transformer en un très séduisant cabriolet à capote souple. Un modèle voulu par Audi, qui sera dévoilé au Salon de Francfort 1969… mais qui, faute de moyens, restera malheureusement sans suite. Du moins officiellement dans la gamme du constructeur aux anneaux, car quelques riches amateurs feront faire, en « solo », cette transformation chez Karmann. En Angleterre, l’Audi 100 connaît également un beau succès commercial et, au pays du cabriolet, la demande est suffisamment forte pour que quelques carrossiers indépendants s’y intéressent. Parmi eux se compte « Crayford Engineering », une entreprise fondée en 1961 à Westerham (dans le Kent), par David Mc Mullan et Jeffrey Smith.
Au début des années 70, Crayford a déjà acquis une solide réputation dans la transformation en cabriolet (ou en break) de nombreuses Mini et autres Ford et Opel « Made in Britain », telles que les Cortina, Capri et autres Vauxhall Viva. En 1973, Crayford passe un accord avec « Sergent&Brocker », un gros revendeur d’Audi qui souhaite proposer à sa riche clientèle une déclinaison décapotable du coach 100. L’auto est présentée officiellement au London Motor Show en novembre 1973, et elle séduit immédiatement quelques amateurs d’exotisme… Mais entre-temps, les coûts explosent ! La transformation, facturée initialement 792£ (en plus de l’achat de l’auto), passe rapidement à 1408£, si bien que l’Audi 100 GL Crayford s’affiche à 4267£ ! Un tarif dissuasif, qui fera fuir les clients, si bien que seuls 9 exemplaires seront construits…
Du « 100 » neuf
Avec seulement neuf exemplaires de connus, autant dire que vous avez devant les yeux une véritable rareté, dont seul Avus a le secret ! Evidemment, en admirant cette belle décapotable, de surcroît sublimée par une robe biton, on se prend à regretter qu’elle soit restée dans la confidentialité, car nul doute qu’une telle variante « glamour » aurait apporté un peu de sang neuf dans une gamme Audi bien austère. Pour justifier une somme rondelette facturée aux clients, « Sergent & Brocker » a eu la bonne idée de fournir à Crayford des modèles « GL » (Grand Luxe), richement équipés. Enfin, par rapport aux standards de l’époque j’entends, car si cette 100 GL a effectivement droit à une sellerie mixte alliant cuir et tissu, et des placages en véritable « ronce de plastique », ce n’est pas l’opulence qui règne à bord ! Tout au plus peut-on mentionner une instrumentation complète (avec la vitesse naturellement indiquée en Miles, jusqu’à 140 MPH), et la présence « riche » d’une montre et d’un allume-cigare. Quant à la capote, bien évidement manuelle et en toile, elle n’a droit qu’à une simple lunette arrière en plastique souple, qui n’est du coup pas dégivrable. Capote en place, la rétrovision est exécrable, si bien que Crayford proposera, sur les ultimes exemplaires assemblés par ses soins, une lunette de conception plus « panoramique », en trois parties. Et pour décapoter, mieux vaut être au moins à deux… et s’entraîner préalablement. Bonjour la « logistique » et la manutention exigée ! Lors de notre essai, nous avons dû capituler, la capote étant neuve, et donc particulièrement tendue, rendant impossible toute manipulation.
Dommage, le soleil était de la partie lors de notre séance photo… Cela ne portera pas ombrage pour autant à notre jugement. Mais sincèrement, en l’état, on comprend pourquoi Audi n’a pas donné son feu vert pour une mise en production. Au début des années 70, les standards en matière de qualité en vigueur à Ingolstadt n’étaient pas ceux d’aujourd’hui, mais tout de même. Pour être franc, cette transformation, aussi élégante soit-elle, respire un certain artisanat, mais dans le mauvais sens du terme. Clairement, on n’est pas chez Aston Martin, et il manque à cette Audi une certaine rigueur, avec une isolation phonique plus poussée par exemple, une vraie lunette en verre… et surtout un maniement moins complexe !
De même, sur route, ce « tronçonnage sauvage » se ressent à la conduite, le châssis ayant perdu en rigidité suite à l’ablation du pavillon. Je ne suis pas allé jusqu’à découper un longeron pour voir si les bas de caisse ont été renforcés comme il se doit, mais on en vient presque à douter. Fort heureusement, ce cabriolet n’a aucune prétention sportive, le pauvre 1.9 faisant ce qu’il peut du haut de ses 112 percherons pour animer l’équipage. Même si les 175 km/h seraient à sa portée (on n’a pas vérifié non plus !), c’est bien pour la plaisance que ce grand cabriolet est fait. Une plaisance à savourer néanmoins en compagnie de trois autres adultes, le temps d’un week-end, ou même plus si affinités, le coffre étant gigantesque. Depuis les années 80, Crayford a arrêté de transformer des voitures de tourisme pour se consacrer à la création et à l’aménagement de véhicules d’intervention spéciaux, mais aussi au blindage. Quant à Audi, il faudra attendre 1991, pour que le constructeur propose, enfin, un cabriolet officiel « made in Ingolstadt », dérivé cette fois de la 80 de l’époque (type B3). Le début d’une vraie saga, dont le succès ne se dément pas aujourd’hui…
Mille mercis à Thomas Höing, heureux propriétaire de ce rare exemplaire, pour sa confiance et sa disponibilité lors de notre reportage.
On aime
Modèle rare
Elégance générale
4 vraies places
On aime moins
Rigidité châssis insuffisante
Aspect artisanal trop prononcé
Mécanique sans panache
Performances quelconques
Caractéristiques techniques : Audi 100 GL Cabriolet Crayford, 1973
Moteur : 4 cylindres en ligne, 1871 cm3
Alimentation : un carburateur Solex double corps
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 112 à 5800
Transmission : roues avant, boîte automatique 3 rapports
Suspension AV : double triangulation, ressorts hélicoïdaux
Suspension AR : essieu rigide, barre Panhard, bras longitudinaux, barres de torsion
Freins : Disques pleins (av), tambours (ar)
Dimensions L x l x h (m) : 4,59 x 1,73 x 1,42
Poids (kg) : 1120 (1100 kg en bvm4)
Pneus AV/AR : 165 SR 14
Vitesse maxi (km/h) : 175
0 à 100 km/h (sec) : 11,8