Elle n’est pas bien grosse, ce qui est logique vu qu’il s’agit d’une berline compacte. Pourtant, cette RS3 est géante ! Géante pour son look qui tue, géante pour ses performances de dingue, géante pour son agrément de conduite. Et fun avec ça !
Par Thomas Riaud, photos Thomas Riaud
En bref
Premier essai de la nouvelle RS3
Troisième génération de RS3
Moteur 5 cylindres 2.5 TFSI de 400 ch
Mode « drift » inédit
Prix (à partir de, hors malus) : 69 300 €
Après une « mise en bouche » qui nous a fait saliver sur les routes du col de Turini en tant que passager – en avant-première – à bord de la toute nouvelle RS3 (voir Avus n°64), nous voilà enfin à la bonne place : derrière le volant ! Avant de me jeter avec impatience dans l’habitacle, je prends le temps d’admirer ma monture, peinte en un éclatant vert kyalami qui « claque sa mère » comme dirait un jeune ! C’est vrai qu’elle en impose, surtout que notre nouvelle RS3 bénéficie d’office du pack esthétique noir, qui renforce encore son côté ténébreux. A la berline, présentée dans notre édition précédente, nous avons préféré cette fois jeter notre dévolu sur la version Sportback, plébiscitée par les acheteurs français, au point de totaliser 90% des ventes dans le mix RS3.
En berline ou en Sportback, impossible de confondre cette RS3 avec l’A3 du voisin, même si celle-ci bénéficie de grosses jantes et d’une finition S-line. Là, on donne dans le très lourd avec des jantes larges de 19 pouces minimum (à 10 branches en Y), et un kit carrosserie exclusif, très suggestif, avec ses ailes généreusement bombées (à cause des voies élargies de… 4 cm !), ses bas de caisse profilés et ses boucliers largement revus et corrigés. Du flanc tout ça, juste pour épater la galerie ? Que nenni ! La RS3, posée 25 mm plus bas qu’une A3 normale porte véritablement en elle les gènes de la sportivité, une belle valeur de plus en plus vilipendée par nos dirigeants de tous bords dès qu’il s’agit d’automobile. Dommage, ces pisse-froids ignares et frigides ne savent pas à côté de quoi ils passent…
Une supercar déguisée en… berline compacte
Un chiffre pour commencer : 400 ch. C’est le niveau de puissance d’une supercar comme la Ferrari 360 Modena. L’incroyable BMW Z8 développait, elle aussi, exactement la même puissance, et comme la Ferrari, elle faisait aussi appel à un gros V8. Et 400 ch, c’est précisément ce que promet l’Audi RS3, sauf qu’elle le fait avec un modeste 5 cylindres ! Un 2.5 TFSI magique, élu 9 fois de suite « moteur de l’année » tant il est brillant, ce qui se confirme une fois de plus avec un gain de 20 Nm par rapport à l’ancienne mouture (500 Nm). Et toujours aussi musical avec ça ! Ce moteur offre en effet l’une des plus belles bandes son du marché, et écouter cet air hérité des Sport quattro Groupe B vous fera définitivement renoncer à l’électrique ! Mais contrairement à l’égoïste Ferrari ou au gros roadster BMW, Audi monte ce moteur incroyable dans une berline compacte, nettement plus polyvalente ! Longue de 4m39, la RS3 Sportback prend des airs de petit break et rappelle immanquablement la regrettée RS2, pionnière du genre en étrennant dès 1994 le logo « RS »… et le concept du break sportif, tout en recevant le 5 cylindres « turbo » maison ! Toute comparaison s’arrête là, car la petite RS3 joue dans une autre catégorie… et laisse sur place son ancêtre, tout comme la concurrence directe. Mais quelle concurrence d’ailleurs ? Excepté la Mercedes A 45S AMG, forte de 421 ch, on n’en voit pas. Mais même si la RS3 stagne en effet à « seulement » 400 ch (comme la version précédente), elle progresse sensiblement en performances au point d’éclipser la Mercedes.
Côté vitesse de pointe, c’est kif-kif avec la Mercedes, avec 250 km/h (290 km/h en option), mais sur l’exercice du 0 à 100 km/h, la RS3 met tout le monde d’accord en l’expédiant en seulement 3,8 sec, soit un temps identique à une R8 V10 RWD de 540 ch. Excusez du peu ! La RS3 est fort heureusement bien plus facile à vivre, en offrant une habitabilité très correcte pour 4 adultes et leurs bagages. L’intérieur reste toujours aussi valorisant, et l’est même davantage sur notre exemplaire bardé d’option, qui a par exemple droit à de sublimes sièges en cuir gauffré avec des surpiqûres assorties à la teinte de la carrosserie, mais aussi à un volant à méplat avec un rappel du « point milieu à 12 h » lui aussi vert, sans oublier d’inévitables inserts en carbone. Tout ceci est chic, avec un petit côté déluré qui tranche avec le sérieux habituel que l’on trouve à bord des Audi, et ça fait du bien.
Rassurez-vous, certains fondamentaux demeurent, comme une finition irréprochable, une ergonomie bien pensée et un cockpit virtuel au top, comptant parmi ce qui se fait de mieux de nos jours. Audi a d’ailleurs amélioré la copie, en dotant sa RS3 d’un affichage inédit, tout en multipliant les modes disponibles dans le Drive Select (jusqu’à 7 !), qui comprend désormais une fonction « Efficiency » pour privilégier les économies de carburant, ainsi qu’une singulière « RS Torque Rear ». Une vraie nouveauté comparable à un mode « drift », favorisant les belles dérives du train arrière, façon propulsion. Ce différentiel permet de distribuer jusqu’à 100% du couple sur une seule roue arrière (jusqu’à… 1750 Nm !), ce qui aide à faire naturellement pivoter l’auto en sortie de virage, permettant de gagner en agilité… et en plaisir de conduite !
Le quattro rigolo !
Démonstration des bienfaits de ce nouveau dispositif en l’étrennant sur un air-plane fermé à la circulation, prévu à cet effet. Bien sûr, Audi déconseille formellement d’utiliser cette fonction sur route ouverte, et pour l’activer, difficile de ne pas le faire volontairement, celle-ci réclamant une vraie procédure avec validation de votre part, en prenant bien sûr soin de déconnecter l’ESP. Là où ce mode drift est le plus probant, c’est en première, en sortie de virage, en accélérant à fond, ce qui provoque instantanément une belle glisse de l’arrière. Ca ne sert à pas grand-chose… sauf à prendre beaucoup de plaisir, entretenir une belle dérive à l’accélérateur étant tout un art !
Bon, la récréation étant terminée, cap est mis vers le Mont Ventoux, un colosse de 1909 m battu par les vents, sillonné par une route incroyable qui mène à son sommet. Bien que sinueuse, la route est généralement assez large et roulante, et offre souvent une excellente visibilité. Il n’y a personne : ni vélo, ni pandore, voilà qui permet de lâcher sans restriction les chevaux. Un petit « launch control » me permet d’effectuer un départ canon, la transmission quattro offrant un grip remarquable. Honnêtement, on a la tête qui part en arrière et on sent bien que le cerveau a du mal à comprendre la fulgurance de l’accélération. Passé cet effet catapulte, tout redevient « normal », bien qu’il faille gérer un flux d’informations important, tant tout arrive vite. Très vite. Mais la voiture reste étonnamment facile à contrôler, une prouesse qu’elle doit d’abord au « transmission control module », un super processeur essentiel qui communique en temps réel avec les freins, les suspensions ou la direction, pour les calibrer en fonction du terrain et de la conduite adoptée. C’est juste… bluffant !
Et il est même possible d’en rajouter une couche en sélectionnant le mode « RS Performance ». Cela autorise un régime moteur plus élevé (plus de 7000 tr/mn !), et mais aussi une réponse plus prompte à l’accélérateur, tout en libérant un clapet actif piloté logé dans l’échappement. La boite S-tronic à 7 rapports, bien plus permissive qu’auparavant, accepte quant à elle de rentrer enfin une vitesse, quitte à frôler parfois un surrégime. Dommage que les palets permettant de passer manuellement les rapports soient toujours aussi petits… et surtout solidaires du volant et non fixés à « 10h10 » sur la colonne de direction, ce qui faciliterait les passages de vitesses en courbes ou virages. Quant au freinage, assuré par des disques acier de 375 mm (et 380 mm pour les carbone-céramique optionnels à 5500 € de notre modèle d’essai), il assure… et rassure. Malgré une conduite pour le moins « énergique », ils ont toujours répondu présent, sans jamais faiblir, y compris en descente. Reste une question de taille : est-ce que le public suivra en masse pour acquérir ce 3ème opus, qui est assurément le plus séduisant de toute la saga RS3 ? Dans un pays normal, on dirait « oui ». Mais avec un prix de base fixé à 69 300 €, sans compter un malus 2021 oscillant de 19 641 à 23 616 € selon la configuration (qui va augmenter de 3975 € en 2022 !!!), il est clair que cette RS3 va probablement restée confidentielle chez nous. Car si on veut se faire plaisir, il y a vraiment de quoi se lâcher côté options. La preuve, notre exemplaire d’essai coûtait, hors malus, la modique somme de… 93 930 € !
L’avis d’Avus
Encore plus belle, plus bestiale, mais surtout bien plus agile et « fun » à conduire comme jamais grâce à son différentiel magique, la nouvelle Audi RS3 n’en oublie pas pour autant de se montrer toujours aussi sûre et efficace, mais aussi très polyvalente, ce qui la rend diablement attachante. Bref, elle coche toutes les bonnes cases, mais le malus étant devenu fou et confiscatoire en France, qui va oser mettre plus de 100 000 € dans ce qui n’est, finalement, qu’une berline compacte premium et musclée ? That is the question…
On aime
Look sympa (berline et Sportback)
Plaisir de conduite au top !
Comportement joueur… et sûr !
Moteur fabuleux
Homogénéité
On aime moins
Palets trop petits et solidaires du volant
Trop d’options trop chères !
Malus assassin
Piège à permis !
Caractéristiques techniques : Audi RS3 Sportback
Moteur : 5 cylindres à injection directe, turbo , 2480 cm3
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 400 de 5600 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 de 2250 à 5600
Transmission : Integrale, boîte S-tronic à 7 rapports
Freins : Disques ventilés de 375 mm (AV et AR)
Dimensions L x l x h (m) : 4,39/1,85/1,44
Poids (kg) : 1645 environ selon version
Volume du coffre (litres) : 282
Pneus AV/AR : 265/30 R 19 – 245/35 R 19
Vitesse maxi (km/h) : 250 (290 en option)
0 à 100 km/h (sec) : 3,8
Émissions CO2 (g/km) : 205 minimum