Avec 50 000 €, on ne va pas bien loin chez Audi en neuf. Pour cette somme déjà conséquente, vous pouvez avoir une A1 ou un Q2 full option, une belle A3, une A4 de milieu de gamme ou une A6 en version de base. Après, plus rien ! Mais en occasion, ce budget déjà confortable vous ouvre les portes de l’exception ! Du coupé sportif iconique, à la GT de prestige, en passant par le break familial, la supercar ou la limousine sportive, il y a l’embarras du choix. Pour vous aider à faire le bon, les experts d’Avus passent au crible dans ce dossier spécial chacun de ces modèles. Et n’y voyez pas de simples « occasions », mais d’abord de belles opportunités !
Audi RS2
Délire d’ingénieurs
Qui a dit que les allemands ne savaient pas s’amuser ? De l’humour, il fallait en avoir en tout cas, pour imaginer transformer une paisible Audi 80 break en une redoutable sportive. Un délire d’ingénieurs concocté par Audi… et Porsche !
En bref
Audi historique (1ère « RS », 1er break sportif et griffe Porsche)
Production : de 1993 à 1996
Nombre d’exemplaires produits : 2891
Tendance cote : en hausse
En 1965, Audi est réactivé par Volkswagen. Les débuts n’ont rien d’excitant, avec le replâtrage de l’antique DKW F102, qui va donner naissance à l’Audi 60, tenant plus de « déplaçoir » que de voiture. Il faudra attendre 1980 pour qu’Audi commence à briser son image de constructeur de voitures austères et « pépères », grâce à la révolutionnaire quattro, imaginée par un certain Ferdinand Piëch. Piëch est sans doute un brin mégalo, mais c’est un formidable ingénieur à qui l’on doit la spectaculaire montée en puissance d’Audi, la marque qu’il a en gérance depuis 1975 en tant que responsable du bureau d’étude. Il fera régulièrement jouer à plein ses relations privilégiées qu’il a avec Porsche, pour concevoir en étroite collaboration un break sportif basé sur l’Audi 80/90 type B4. Il est vrai que Piëch, artisan des victoires de la 917, n’en est pas à son coup d’essai avec les transferts technologiques entre les deux marques, puisque la petite 924 née en 1976 avait bénéficié du valeureux 4 cylindres 2.0 de l’Audi 100. Mais sur la RS2, dévoilée fin 1993, cet échange de compétences va bien plus loin dans la démarche. Si le 5 cylindres 2.2 turbo 20 soupapes monté sur les dernières quattro est bien un bloc d’origine Audi, tout ou presque est revu par Porsche. Il reçoit ainsi un plus gros turbo, un système d’injection amélioré, un refroidissement optimisé, une admission retravaillée et même un arbre à cames spécifique. C’est suffisant pour rendre légitime la signature « Powered by Porsche » présente sur le haut-moteur, signature garante de performances. D’ailleurs, les chiffres ne trompent pas, avec 315 ch à 6500 tr/mn et 410 Nm de couple. De quoi transfigurer cette brave Audi 80 Avant en une sportive de haute volée, capable de couvrir le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et d’accrocher 262 km/h chrono. Le look de ce break est à la hauteur, avec des coloris spécifiques souvent assez « voyants » (jaune, bleu Nogaro…), et surtout en adoptant des éléments de carrosserie issus de… la Porsche 911. C’est le cas des rétroviseurs ou des blocsclignotants/antibrouillards (Type 993), des étriers de frein et des jantes à 5 branches de 17’’ provenant de la 968, ou encore des boucliers proéminents, très proches de ceux montés sur la Type 964. Et que dire du bandeau rouge cristal présente entre les feux, qui sonne comme une véritable signature Porsche ! Bien sûr, Audi apportera sa propre touche, en greffant sa fameuse transmission intégrale quattro, procurant une tenue de route exceptionnelle, y compris sur revêtement humide. Produite à seulement 2891 exemplaires (dont 108 seulement pour la France), la RS2 est un véritable concentré d’efficacité, qui en donne énormément pour une somme encore abordable (25 000 € environ), même si les prix des beaux exemplaires connaissent une hausse constante…
MOTEUR
Conçu conjointement par Audi (bas moteur) et Porsche (haut moteur), ce 5 cylindres turbo à 20 soupapes s’avère très fiable à l’usage. Il n’est pas rare de trouver des exemplaires affichant plus de 200 000 km, conservant des performances exceptionnelles, comme au premier jour. Il faut néanmoins prendre quelques précautions, comme respecter absolument les temps de chauffe, mais aussi de refroidissement, sous peine de casser le turbo (après un long trajet à haute vitesse, laissez tourner au ralenti le moteur). Bien sûr, la longévité de ce bloc dépend aussi de la qualité de l’huile, qui doit être de bonne qualité, et pas trop fluide (idéalement de la 10W60 ou de la 15W50). Il faudra procéder à une vidange tous les 10 000 km (avec changement des filtres à air et à huile). Quant aux bougies, changez-les tous les 30 000 km (serrage au couple obligatoire). Vu le prix, n’hésitez pas à prendre les bougies d’origine (Bosch F5DPOR à 70 € les cinq). Enfin, il est vital de refaire la distribution tous les 90 000 km (ou tous les 5 ans). A cette occasion, profitez-en pour remplacer la pompe à eau, réputée fragile. Cette opération reste onéreuse (1500 € environ), car elle nécessite de nombreuses heures de main d’œuvre (il faut tomber toute la face avant !). Un « détail » à prendre en compte avant d’acheter, pour négocier en conséquence le prix de la voiture.
TRANSMISSION
Cette authentique sportive s’en remet uniquement à une boîte mécanique à 6 rapports (déjà !). Cette dernière, bien étagée et agréable à manipuler, s’avère fiable, tout comme le pont arrière (pas de fuite). Néanmoins, préférez un millésime 95 ou 96 (lettre S ou T dans le numéro de châssis), car la boîte est renforcée par rapport au millésime 94 (CGR = Mill94 CRB = Mill95). A l’usage, évitez de « tirer » les 2 premiers rapports, ou alors, il vous faudra prévoir un solide budget « embrayage ». Les pneus ne patinant pas (transmission intégrale quattro oblige), c’est donc lui qui fait fusible. En adoptant une conduite « civilisée », l’embrayage peut tenir largement plus de 100 000 km (pour son remplacement, prévoir 800 € environ).
TRAINS ROULANTS
Surbaissée, la RS2 bénéficie de trains roulants de qualité, assurant un excellent comportement (moyeux Porsche renforcés). Bien sûr, la présence de la transmission quatto y est pour quelque chose, mais aussi les amortisseurs spécifiques, limitant les prises de roulis. Mais l’auto étant lourde (1595 kg à vide), ces-derniers ont tendance à souffrir ! Il faudra les remplacer à l’approche des 100 000 km (budget de 1000 € les 4). A cette occasion, profitez-en pour changer les silents-blocs, coupelles… Le comportement y gagnera nettement ! Sinon, la RS2 adopte d’office de belles jantes en alliage « Cup » de 17 pouces. Des jantes qui abritent un système de freinage « optimisé » par Porsche, ce qui a un coût (paire de disques avant à 400 €, jeu de plaquette à 300 €, disques arrière à 200 €). Leur usure dépend étroitement du style de conduite adopté, tout comme pour les pneumatiques (245/40 ZR 17).
INTERIEUR
L’intérieur de la RS2 est étroitement dérivé de la génération d’Audi 80 dont elle est issue (type B4). Autant dire que si l’ensemble ne respire pas la gaieté, tout est à sa place, avec des assemblages rigoureux, laissant présager une bonne tenue dans le temps. Une qualité qui se retrouve dans l’emploi des matériaux utilisés, cette fois spécifiques à la RS2. Outre une instrumentation à fond blanc très complète (pression d’huile, température d’huile…), la RS2 a droit à de nombreux inserts en carbone sur la planche de bord et les contre-portes, mais aussi à des sièges Recaro« Porsche » en cuir enveloppants (rabattables à l’avant !). Le cuir est de bonne qualité, mais quelques plis peuvent apparaître. Ceci est un bon indice pour évaluer le kilométrage réel de l’auto et voir si elle a été correctement entretenue. A la demande du client initial, sachez que la sellerie pouvait recevoir des pièces d’Alcantara, matériaux doux au toucher imitant le diam, mais plus vulnérable que le cuir. Vérifiez bien que tout soit bien à sa place, car certaines pièces spécifiques, comme les seuils de porte en alu (très vulnérables !), sont désormais indisponibles.
CARROSSERIE ET STRUCTURE
La RS2 a droit à une classique structure et carrosserie en acier. Réparable chez n’importe quel bon carrossier en cas d’accrochage bénin, cette dernière est aussi galvanisée, la mettant à l’abri de la corrosion. S’il y a de la rouille, attention : cela veut dire qu’il y a eu un choc, et que la réparation n’a pas été faite correctement. Les pare-chocs, en matériaux composites (peints couleur carrosserie), sont assez vulnérables. Très chers à changer (environ 1300 € pièce !), ils sont de surcroît difficiles à ajuster. Quant aux baguettes de bas de porte, elles vieillissent mal. L’extérieur est en plastique, mais l’intérieur en métal : du coup, ça rouille de l’intérieur et ça gonfle (remplacement à 800 €, peinture comprise). Sinon, il est à craindre que les pièces spécifiques à la RS2 (pare chocs, rétroviseurs, bas de portes, feux arrière) ne soient plus livrables sous peu. Privilégiez à l’achat une auto absolument complète et en parfait état !
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES
L’AVIS D’AVUS
Vous voulez une belle RS2 pas trop chère ? ça n’existe plus : il fallait vous décider il y a 5-6 ans ! Sélectionnez un exemplaire irréprochable, conforme à 100% à l’état d’origine et absolument complet (certaines pièces spécifiques viennent à manquer). Ensuite, l’auto en question doit avoir bénéficié d’un entretien suivi et rigoureux, dans le réseau ou chez des spécialistes. Un carnet d’entretien à jour est un plus, mais ce sont surtout les factures qui vous permettront de retracer avec certitude l’historique du modèle, et de pouvoir faire un point complet sur son réel état mécanique. Ensuite, l’idéal serait de sélectionner un modèle postérieur à 1994 (de 95 ou 96), pour bénéficier d’une boîte renforcée, et de le prendre en « bleu Nogaro », ce coloris spécifique pouvant justifier un surcoût de 30% par rapport à un modèle semblable en gris ou noir…
Audi RS3 « Mk1 »
La super-GTI d’Audi !
Mettre un gros moteur dans une caisse compacte et légère n’est pas nouveau : Renault l’a fait dès les sixties avec sa R8 Gord’, ou Cooper sur la Mini. Mais greffer un 5 cylindres 2.5 turbo de 340 ch dans une A3, voilà qui est déjà plus singulier. Et épicé !
En bref
Première RS3
Moteur du TT RS
Production : de 2011 à 2012 seulement
Tendance cote : en baisse
Volkswagen a parfois eu le nez creux, en proposant des modèles de niche qui sont devenus, avec le temps, de grands classiques. En matière de petites sportives, l’acte fondateur est le lancement, en 1976, de la Golf GTI. Elle régna longtemps sans partage, et lorsque la concurrence répliqua, avec des rivales tout aussi épicées (Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo…), Volkswagen prit une fois de plus ses distances en lançant, sur une base de Golf III, la VR6. Avec 174 ch sous le capot, jamais une compacte n’avait osé pousser le bouchon aussi loin. Forcément, Audi a été à bonne école, et sur ce point, on peut dire que l’élève a dépassé le maître ! Pour mener à bien ses travaux, Audi a retenu son A3, sa berline compacte premium. La première génération faisait déjà autorité en version S3, nantie d’un 4 cylindres poussé jusqu’à 220 ch. La seconde génération d’A3 a bien entendu hérité d’une telle déclinaison, son plus moderne 2.0 TFSI délivrant 265 ch. Audi aurait pu se contenter de cette S3, homogène et performante, mais la sortie inopinée d’une certaine BMW 1M a contraint le constructeur à réagir dans l’urgence, dès 2011, soit à peine un an avant l’arrêt du modèle. Cela se voit malheureusement, cette RS3 faisant un peu « bricolée » avec son train avant plus large qu’à l’arrière. Il est vrai que les sorciers du département « quattro GmbH » (devenu désormais« Audi sport »), ont fait tout leur possible pour caser sous le capot le fantastique 5 cylindres 2.5 turbo de 340 ch monté sur le TT RS. Il résulte de cette greffe improbable une silhouette un peu bizarre, d’une A3 Sportback (5 portes) affublée d’ailes avant élargies en plastique renforcé. Heureusement, en devenant la berline compacte de série la plus puissante du moment, la RS3 propose des performances exceptionnelles, du niveau d’une 911 Carrera S. Avec bien entendu une efficacité d’un autre monde, la transmission intégrale quattro étant livrée d’office. Les 450 Nm de couple, disponibles dès 1600 tr/mn, passent sans sourciller, mais cela se fait au détriment du plaisir de conduite, l’auto étant constamment rivée au sol, quitte à trop charger le train avant. L’ultime génération délivrant désormais 400 ch cette RS3 un peu brouillonne, mais fiable, s’affiche à des prix attractifs en occasion, puisqu’on en trouve dès 28 000 € et ses prix ne cessent de baisser…
MOTEUR
Chez Audi, le 5 cylindres turbo est une spécialité qui remonte à la mythique quattro, apparue en 1980. Autant que le constructeur maîtrise son sujet, et ce moteur, déjà éprouvé auparavant sur le TT RS de l’époque, ne déroge pas à la règle. Doté d’une distribution par chaîne, ce bloc à 20 soupapes doté d’un gros turbo qui souffle à 1,2 bar est réputé très fiable, au point de supporter sans faiblir les préparations les plus folles des spécialistes mtm ou Abt, qui en tirent plus de 450 ch. Pour conserver la garantie constructeur, il faudra bien sûr le laisser d’origine et le faire entretenir dans le réseau. Prévoyez une révision tous les 30 000 km ou une fois par an (600 € environ), une fréquence à diviser par deux en cas de conduite très sportive ou urbaine. Pour préserver la longévité du moteur, il faut bien sûr respecter les temps de chauffe, mais aussi la lubrification nécessaire du turbo après de fortes sollicitations. Les seules faiblesses connues, détectées sur le premier millésime, se limitent aux bobines d’allumage, facturées 60 € pièce, et aux clapets de l’échappement actif optionnel, qui peuvent s’oxyder et vibrer. Pour ce dernier cas, il n’y a malheureusement rien à faire…
TRANSMISSION
Cette transmission intégrale reçoit un système quattro de type Haldex, le bloc étant placé transversalement. Il faut vidanger tous les 60 000 km (comptez 200 € environ), une opération peu connue du réseau. Divisez cette fréquence par deux pour un exemplaire souvent sollicité. Procédez à la même opération pour la boîte S-tronic à 7 rapports, livrée d’office sur ce modèle. Il s’agit en fait d’une DSG douce et assez réactive signée Volkswagen, et une vidange de boîte coûte 350 € environ. Enfin, faites bien attention à ce que les roues avant, ici naturellement plus grosses que celles posées à l’arrière, soient bien à leur place, car il n’est pas rare que certains non-initiés les inversent à l’occasion d’un changement de pneus, ce qui peut fortement endommager le différentiel arrière. Un élément très cher à remplacer, facturé plus de 2000 € avec la main d’œuvre !
TRAINS ROULANTS
La RS3 est assez lourde (1575 kg), et cette sangsue a tendance à trop charger le train avant. Clairement, en conduite sportive, les pneus trinquent en premier (500 € environ le jeu), puis les freins. D’ailleurs, les cas de disques voilés sont légion, et ils ne sont pas donnés (850 € le jeu à l’avant) ! Mais le mal est connu, et si Audi ne prend désormais plus rien en charge, il existe des solutions. Idéalement, il faut à chaque révision nettoyer les freins et repercer notamment les trous des disques qui se bouchent avec les dépôts. Enfin, mieux vaut poser des plaquettes de type racing avec un liquide de frein capable de supporter de fortes températures, sans oublier de monter des durites aviation renforcées. Comptez 1000 € environ pour un tel ensemble. Enfin, comme sur toutes les sportives de ce calibre, la RS3 reçoit des jantes spécifiques vulnérables au moindre contact sur un trottoir. Les modèles de type « rotor » sont très appréciés, mais chers à remplacer, puisqu’elles sont facturées 895 € pièce !
INTERIEUR
Conforme à la tradition Audi, la RS3 bénéficie d’une finition rigoureuse, et cette version élitiste étant par nature bien équipée, elle reste d’actualité même si la présentation intérieure commence à dater face aux dernières nouveautés. Malgré un prix de vente fixé à près de 55 000 € à l’époque, la RS3 ose quelques mesquineries, comme facturer en plus le… GPS. Pour conserver une bonne valeur résiduelle, visez un exemplaire richement doté. Les options les plus recherchées, qui donnent une vraie plus-value à l’auto, sont les baquets à coques peintes, vulnérables au niveau du dos, mais tellement beaux. Les assises, en cuir ou en alcantara, ont bien sûr une tendance naturelle à s’user sur les bourrelets latéraux. Enfin, sachez que de nombreux exemplaires ont reçu des options « Audi exclusive », les rendant uniques !
CARROSSERIE ET STRUCTURE
Audi, bien qu’apôtre de la construction allégée avec ses structures ASF, s’est ici contenté de rester dans du classique, la RS3 étant intégralement en acier, excepté les ailes avant, en plastique renforcé de fibres, et les boucliers avant et arrière, en composite. D’origine, la RS3 force le respect avec une peinture parfaite, des ajustages millimétrés et des joints épais. Un exemplaire présentant un effet « peau d’orange », ou toute autre anomalie, doit vous alerter : vous êtes alors en présence d’un modèle qui a été accidenté et mal réparé.
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES
L’AVIS D’AVUS
On n’est pas très fan du look, mais cette RS3 qui fut en son temps la plus puissante de la catégorie, a encore quelques atouts pour elle. Le premier est son moteur fabuleux, mais aussi sa tenue de route très efficace. Cette RS3 offre une vraie polyvalence au quotidien dans cette carrosserie Sportback. Avec le recul, la fiabilité est excellente, les seuls soucis se limitant, en conduite sportive, à un voilage des disques et à une usure rapide des pneus. Nous conseillons aux amateurs de privilégier les modèles suréquipés, bardés d’options Audi exclusive, peints dans des couleurs vives comme le bleu Sepang ou le rouge Misano ». Un plaisir qui se déniche dès 35 000 €…
Audi RS4 « B5 »
Exception culturelle
Le succès inattendu de l’improbable RS2 a donné des idées à Audi, comme de pérenniser ce concept de break sportif. L’A4 « type B5 » sera la première à en bénéficier, et elle se distingue en adoptant un incroyable V6 2.7 biturbo mis au point par Cosworth.
La griffe RS ou « Renn Sport » (sport et course »), est née fin 1993 avec l’Audi RS2 (2891 exemplaires), conçue en collaboration avec Porsche. Audi réitère l’expérience dès 1995, mais seul cette fois. Ce sera la S6 Plus, ancêtre de la RS6, motorisée par un V8 4.2 de 326 ch. Ensuite, l’A4 (type B5) remplace la vénérable Audi 80 et a droit, dès 1999, à sa version délurée : la RS4. Un break haute performances développé par « quattro GmbH », le département « sport » d’Audi à l’époque, mais par le spécialiste Cosworth, pour la partie mécanique. La base retenue est un V6 biturbo de 2.7 de 265 ch issu de la méchante S4 (proposée en berline et en break). Cosworth va modifier notamment la suralimentation (les turbos BorgWarner sont remplacés par de gros KKK et les échangeurs sont agrandis), et la gestion électronique est revue en conséquence, au point de revendiquer cette fois 380 ch au banc ! Outre ce V6, cette première RS4, proposée seulement en break Avant (facturée à l’époque 463 000 Francs hors option), dispose bien sûr de la transmission intégrale quattro (différentiel central Torsen), mais aussi d’une boîte manuelle à 6 rapports (avec 3e et 4e rapports raccourcis), d’un freinage renforcé, de suspensions raffermies et de voies élargies ! La RS4 transpire la sportivité : ailes gonflées à bloc, châssis posé au ras du sol, jantes de 18 pouces, rétros en aluminium, boucliers modifiés et double sortie d’échappement sont au menu ! Les papas pressés l’adopteront d’office (0 à 100 km/h en 4,9 sec, 250 km/h !), mais aussi les trafiquants de l’époque, qui apprécient le beau matériel, fonctionnel et rapide ! Malgré une brève carrière (la production est arrêtée en 2002 au lancement de la nouvelle A4 type B6), cette confidentielle et élitiste RS4 marquera suffisamment les esprits pour installer Audi au plus haut niveau. Durablement…
MOTEUR
Gavé par 2 gros turbos, le V6 2.7 revisité par Cosworth délivre un couple conséquent sur une longue plage (400 Nm de 2500 à 6000 tr/mn), et une puissance de feu redoutable (380 ch de 6100 à 7000 tr/mn). Ce bloc coiffé de carbone s’avère fiable, sous réserve d’être correctement utilisé. En effet, il est vital de laisser le moteur monter en température avant de le solliciter pleinement, et à contrario, de le laisser tourner au ralenti une petite minute avant de l’éteindre, afin de lubrifier les turbos (sinon, risque de casse !). Sachez également que la distribution, par courroie, est à faire tous les 70 000 km, ce qui implique de changer aussi la pompe à eau (2400 € !). Ceci étant posé, quelques soucis récurrents apparaissent. Ainsi, les collecteurs des turbos sont dotés de bagues qui peuvent vibrer et cogner sur les turbos, au point de provoquer une panne (phénomène connu aussi sur les S4 de même génération). De même, l’admission d’air des turbos, en « Y », peut se fendre par le dessous (difficilement visible), et provoquer une prise d’air, ce qui dérègle la gestion électronique du moteur, et engendrer un dysfonctionnement (perte de puissance). Sachez par ailleurs que l’arbre à cames d’échappement peine à dépasser les 150 000 km. Pour terminer la partie « moteur », mis à part les rares exemplaires modifiés par les spécialistes mtm ou Abt, réputés pour leur sérieux, fuyez les RS4 « optimisées » (reprogrammations de la gestion du moteur fréquentes).
TRANSMISSION
Ce break ultra-sportif s’en remet à une bonne « boîte à poigne » à 6 rapports, aux verrouillages et guidage sans faille. Et comme toutes les Audi RS, celle-ci bénéficie de série de la transmission intégrale quattro (Torsen). Qu’il s’agisse de la boîte mécanique ou de la transmission quattro, il n’y a sur ces portes aucune faiblesse particulière à signaler, excepté l’embrayage, qui fait office de fusible en cas de départs canon répétés.
TRAINS ROULANTS
La RS4 reçoit d’office un châssis sport (et des amortisseurs spécifiques montés en conséquence), ainsi que de grosses jantes en alliage de 18’, avec des pneus en rapport (255/35 ZR 18). Sachez que les pneus sont soumis à de fortes contraintes, à cause de l’adhérence phénoménale procurée par la transmission quattro (longévité rarement supérieure à 20 000 km). Les jantes étant très exposées aux coups de trottoir, vérifiez bien l’état des flancs. Par ailleurs, des cas de voilages de jantes sont légion (mauvaise conception). Pour y remédier, un rappel a été effectué par Audi, mais ce souci demeure malgré tout. Du coup, les jantes d’origine se font rares, et nombreux sont les propriétaires à les avoir remplacées par d’autres. Le freinage assuré par 4 gros disques ventilés, bien que puissant et endurant, n’est pas prévu pour rouler sur circuit. Outre le risque de voiler les disques, un échauffement peut aussi affecter le liquide de frein, qui risque… de bouillir (à changer régulièrement, donc !). Le prix des disques étant prohibitifs (1500 € la paire !), l’idéal est de mettre un kit Brembo, plus résistant, ou de monter des freins de RS4 « Type B7 » (V8 4.2 FSI). Enfin, le poids reposant essentiellement sur le train avant, cela peut fatiguer prématurément les rotules et silentblocs (traquez tout bruit suspect et des usures irrégulières sur les pneus).
INTERIEUR
A la fois haut de gamme et sportive, la RS4 adopte d’emblée de beaux matériaux, dont une sellerie cuir et des inserts en carbone notamment. C’est déjà une Audi des bonnes années, et la finition reste de haute volée. La RS4 étant une auto à vocation plus ou moins familiale, vérifiez bien l’état du dos des sièges avant ou la moquette du coffre, éléments généralement maltraités par nos chères têtes blondes… ou nos amis à 4 pattes ! Côté dotation de série, tout ou presque est livré de série (4 airbags, clim automatique, radio-CD, sièges Récaro, rétros et vitres électriques, verrouillage centralisé à distance, alarme, antibrouillards, phares bi-xénon), rendant cette auto encore tout à fait d’actualité. A noter : il existe quelques rares exemplaires équipés d’origine d’une sellerie mixant l’acier tressé à l’alcantara. Une option rare, très prisée aujourd’hui !
CARROSSERIE ET STRUCTURE
En étant étroitement dérivée de l’A4 Avant de série, la RS4 partage avec elle de nombreux éléments de carrosserie, dont la coque autoporteuse en acier. Pour s’alléger, la RS4 reçoit quelques pièces en aluminium (rétros extérieurs, barres de toit, renforts derrière le bouclier avant et dans les portières…), ce qui lui permet de limiter son poids à 1620 kg. Une prouesse pour un break à transmission intégrale, de surcroît richement équipé. La RS4, étant le très haut de gamme de l’époque, elle reçoit un équipement de série pléthorique, dont un châssis sport abaissant le centre de gravité, ce qui optimise la tenue de route. Cette caractéristique impose de bien inspecter les soubassements, assez exposés (surtout les catalyseurs). Enfin, un coloris sortant du traditionnel gris ou noir peut faire la différence. C’est notamment le cas du « bleu Nogaro » inauguré sur la RS2, ou du « jaune Imola »…
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES
L’AVIS D’AVUS
Cette RS4, on ne l’aime pas, on l’adore ! Outre une vraie « gueule », on craque pour son côté « on-off », la mise en orbite provoquée par les turbos étant du genre virile. Dans tous les cas, privilégiez le plus bel exemplaire possible, en parfait état d’origine, entretenu depuis le début par le réseau ou de bons spécialistes. Vérifiez que l’entretien soit « à jour », le tarif des grosses interventions étant prohibitif (négociez le prix en conséquence si ce n’est pas le cas). Cette auto ne supportant pas l’à-peu-près, fuyez les exemplaires bidouillés, négligés… ou suivis épisodiquement par un centre-auto, ce qui va vous faire éliminer une bonne partie des RS4 proposées à la vente ! Après, vu qu’il n’y a pas eu de restylage ni de série spéciale, seul l’état général prime. Une très belle RS4 « B5 » peut prétendre à 30 000 € environ, et elle est désormais de plus en plus recherchée.
AUDI TT quattro « Mk1 »
Déjà culte !
Le TT n’est pas vraiment une Audi. Ni même une voiture. C’est le « TT », un engin furieusement design, vraiment à part. C’est encore plus le cas de cette première mouture, qui se distingue par la pureté de son style unique. Un youngtimer encore très abordable, à acheter dès maintenant !
En bref
Premier Audi TT
Modèle iconique
Décliné en coupé et roadster
Version quattro de 225 ch
Avant, une Audi c’était d’abord une voiture d’ingénieur toute carrée et très sérieuse, mais pas vraiment « fun ». Mais ça, c’était avant… Avant qu’Audi ne dévoile en 1995 l’incroyable « concept TT ». Un coupé rondouillard jouant sur la symétrie, très simple en apparence, semblable à une « ponceuse à bitume », surplombée par une arche en guide toit. Face à l’accueil du public, Audi décide de commercialiser 3 ans plus tard cette étude de style, presque en l’état ! Une gageure dans la mesure où ce top-modèle au design aussi intemporel que celui d’une Porsche 911 repose à l’époque sur le châssis de la… Volkswagen Golf ! Malgré ce tour de force, il en découle forcément une architecture similaire, le moteur prenant place transversalement à l’avant. Il s’agit surtout d’un modeste 4 cylindres, un 1.8 turbo de 150 ch (issu de l’A4) faisant office d’entrée de gamme, de surcroît en simple traction avant. Pas de quoi soulever l’enthousiasme des amateurs de sensations fortes… Mais fort du soutien sans faille du groupe Volkswagen, Audi va multiplier les versions (en coupé 2+2 ou roadster 2 places), toutes plus sportives. Le 1.8 turbo se voit ainsi décliné en variante de 180 ch, et à partir d’octobre 1998, on entre dans les choses sérieuses (et dans le vif de ce dossier !) avec l’introduction du TT « quattro », dont le même bloc est cette fois poussé à 225 ch. Le TT fait ainsi jeu égal avec la S3 de première génération, qui révolutionne à l’époque le petit monde des berlines sportives compactes, en se posant comme une « super-GTI » ! Accessoirement, le TT devient enfin un rival sérieux pour la concurrence (BMW Z3, Nissan 350 Z, Porsche Boxster), surtout qu’il bénéficie de la transmission intégrale. Son architecture impose l’adoption d’un système Haldex avec différentiel, moins noble qu’un Torsen, mais l’efficacité est au rendez-vous. Pour que le TT reste en haut de l’affiche, Audi osera jusqu’à monter un V6 3.2 de 250 ch au chausse-pied (dès juillet 2003), et en juin 2006, la seconde génération prendra la relève. Abordable dès 4000 €, le juste prix pour un beau « quattro 225 ch » semble plutôt se situer vers les 9000 €, le V6 pouvant prétendre à 12 000 €. C’est le moment d’acheter, car il ne fait aucun doute que cette Audi « culte » sera dans un futur proche convoitée… et bien plus chère !
MOTEUR
En quattro, l’essentiel de l’offre tourne autour des versions de 225 ch. Ce 4 cylindres 1.8 turbo à 20 soupapes est jugé robuste (nombre d’entre eux dépassent les 200 000 km), mais bien traiter le turbo est vital (ne pas « tirer dessus » à froid, et lui laisser le temps de refroidir à chaud). La distribution étant assurée par une courroie (contrairement au V6, bénéficiant d’une chaîne), il faut la remplacer tous les 5 ans ou 90 000 km (1400 € environ avec la pompe à eau). Le problème récurrent concerne surtout les bobines d’allumage (coût de 40€ pièce environ), ce qui provoque des perturbations moteur et des pertes de puissance (à vérifier lors de l’essai). Autre chose importante : changer les bougies tous les 60 000 km, sinon elles risquent de casser dans la culasse ! Enfin, l’entretien courant reste très abordable : comptez 140 € pour le petit service (vidange une fois par an dans la limite de 15 000 km), ou 500 € pour le grand service (filtres en plus).
TRANSMISSION
Si quelques « quattro 225 ch » ont été équipées de boîtes manuelles à 5 rapports (premiers millésimes), l’immense majorité a reçu une version à 6 rapports, plutôt bien guidée et étagée. Autre atout : cette boîte est très robuste, à condition de laisser la mécanique d’origine. Les exemplaires « boostés » connaissent des casses de boîte, ou des problème au niveau du volant-moteur bimasse (vibrations au lâcher d’accélérateur). Quant au système Haldex de la transmission quattro (avec différentiel arrière), il doit être vidangé tous les 60 000 km. Reste l’embrayage, à la longévité normale en bonnes conditions, puisqu’il doit être remplacé généralement vers 130 000 km (comptez 1500 € environ). Enfin, sachez que le TT V6 se réservait l’exclusivité d’une boîte DSG à 6 rapports, fiable, mais à vidanger tous les 60 000 km.
TRAINS ROULANTS
Si aujourd’hui les Audi savent tenir la route tout en préservant le confort, ce n’était pas le cas à l’époque. Soit l’auto était confortable mais « dansait » sur les bosses avec un amortissement trop lâche, soit, au contraire, elle était verrouillée au sol, mais au prix d’un inconfort évident sur mauvais revêtement. De par sa vocation sportive, le TT quattro se situe plutôt dans cette seconde catégorie, chose encore plus flagrante sur les versions équipées du châssis sport optionnel (-20 mm). Les amortisseurs, assez « raides » d’origine, sont à changer tous les 100 000 km environ (prévoir 1500 € pour les 4 avec la main d’œuvre). Pour information, sachez que les tous premiers millésimes (jusqu’en 1999), dépourvus d’aileron à l’arrière (et d’ESP), pouvait présenter une mobilité déroutante du train arrière (rappel et modifications ensuite à l’usine). A propos d’ESP, sachez qu’avec le temps, les capteurs peuvent se montrer défaillants (idem pour celui de l’ABS). Enfin, les jantes étant assez exposées aux coups de trottoir, il est rare de nos jours de trouver un modèle d’origine ayant conservé des roues en bel état (attention : elles sont devenues difficiles à trouver).
INTERIEUR
La finition, c’est le point fort des Audi d’aujourd’hui… et de ce TT âgé pourtant de près de 20 ans ! Le plastique moussé vieillit bien et les nombreuses pièces rapportées, en aluminium (cerclage des buses d’aération, couvercle de radio, poignées de maintien…), apportent une touche premium. L’équipement, complet sur toutes les versions quattro (cuir de série), reste d’actualité, si l’on fait abstraction de l’absence de GPS. Maintenant, ce TT connaît des faiblesses récurrentes, et certaines sont graves. L’instrumentation peut devenir inopérante sans prévenir (changement du combiné complet à prévoir : 1200 € environ dans le réseau !). L’idéal est de dénicher un spécialiste en électricité, pour réparer. Il en va de même de l’affichage digital de l’autoradio, souvent défaillant. Des boutons ensuite (warning, antibrouillard, verrouillage centralisé, ouverture du coffre…) peuvent se montrer sans effet, ou s’enfoncer. Quant à la poignée de réglage en hauteur des sièges, elle est fragile jusqu’en 1999. Idem pour les moteurs des vitres électriques, faibles jusqu’en 1999, et le câblage fragile. Pour le roadster (comme pour tous les cabriolets), assurez-vous du bon état de la capote (zone de pliure en particulier). Enfin, il y a eu quelques séries spéciales qui réclament un surcoût : le roadster « Le Mans » en 2001 (20 exemplaires numérotés, sur base roadster quattro, avec sellerie cuir rouge), le S-line (sur base coupé 225 ch, avec châssis sport, phares xénon avec fond titane, cuir rouge) et le très convoité et sportif « quattro sport » (1000 exemplaires sur base coupé, dont 24 en France), avec une livrée biton (avec toit noir fantôme), des sièges Recaro en cuir, la suppression des sièges arrière, le kit carrosserie du V6 (boucliers, aileron) et le 1.8 poussé à 240 ch.
CARROSSERIE ET STRUCTURE
Le TT fait le choix du « tout acier » (excepté les boucliers, en composite), ce qui se paye sur la balance : 1465 kg pour le coupé, 1515 kg pour le roadster. L’avantage est qu’il n’est pas nécessaire d’aller payer le prix fort chez Audi pour réparer un accrochage (un bon carrossier, forcément moins cher, fera l’affaire). Tant mieux, car la carrosserie est très vulnérable. Autre bonne nouvelle : d’origine, c’est du sérieux, avec des ajustages impeccables et des peintures qui résistent très bien aux affres du temps. Pour vérifier si le modèle convoité n’a pas été sérieusement accidenté, regardez la visserie qui fixe les ailes avant : en temps normal, ces-dernières ne sont généralement jamais touchées par les agents du réseau.
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES
L’AVIS D’AVUS
Ce TT est une voiture bien née, et en utilisant de nombreux organes éprouvés, il se met à l’abris de graves pannes. Pour les puristes, achetez les tout premiers millésimes, commercialisés avant le rappel, c’est-à-dire les versions sans aileron, qui se rapprochent le plus du concept initial par leur pureté. Ils sont déjà rares et très recherchés par des amateurs éclairés, car il ne fait aucun doute que le TT est promis à un bel avenir en collection. Une seule règle : n’achetez que du beau, resté d’origine et bien suivi, par le réseau ou des indépendants. Après, notre préférence ira au coupé, à la ligne encore plus suggestive que le roadster… et doté de 2 petites places supplémentaires et d’un coffre avec hayon ! Enfin, pour faire la fine bouche, nous viserons un rare « quattro sport » de 240 ch, ou un noble V6, en boîte mécanique si possible. Des « must » agréables à mener, qui seront prisés par les collectionneurs exigeants.
AUDI TT RS « Mk1 »
Itinéraire d’un enfant gâté
Les bonnes fées se sont penchées sur cette Audi. Non content d’avoir une plastique de rêve, ce TT de seconde génération est en effet le premier à recevoir l’incroyable 5 cylindres 2.5 turbo de 340 ch. De quoi en faire une authentique sportive, à la hauteur du label « RS »
En bref
Premier TT « RS » !
Moteur 5 cyl. 2.5 TFSI 340 ch
Version « Plus » de 360 ch
Doté d’un design singulier tant en coupé, qu’en roadster, cette 2ème génération de TT séduit aussi pour son tempérament affirmé, surtout en version RS, lancée en juillet 2009. Deux lettres qui changent tout, signifiant qu’il est passé sur la chaîne de « quattro GmbH » (à Neckarsulm), le département sportif des anneaux. Sur le plan « cosmétique », le TT RS demeure discret, excepté son bouclier avant largement évasé, ses 2 sorties d’échappement suggestives façon R8… et le gros aileron fixe qui coiffe le coffre. Un appendice qui casse la pureté de la ligne, heureusement optionnel, un aileron amovible électriquement étant disponible. L’intérieur est lui aussi gagné par cette fibre sportive, en recevant de nombreux éléments en aluminium siglés « RS », des seuils de portes aux compteurs spécifiques, en passant par les sièges « sport » habillés de cuir. Bien que proposé avec une convaincante boîte mécanique à 6 rapports, le TT RS laisse le choix des armes, en disposant d’une boîte optionnelle S tronic à 7 rapports. Une boîte douce et réactive qui a ses adeptes, autorisant des départs « canons » (launch control), ce qui favorise les accélérations… et les performances. Sous le capot, on trouve un moteur fabuleux, qui a permis à Audi d’écrire ses plus belles pages en rallye dans les années 80 : un gros 5 cylindres turbo. Placé transversalement à l’avant, ce bloc à injection directe développe 340 ch à 5400 tr/mn. Le quattro (avec Haldex) étant systématiquement du voyage, voilà de quoi couvrir le 0 à 100 km/h en 4,3 sec, et d’accrocher les 250 km/h (bride électronique). En avril 2012, Audi monte le curseur encore d’un cran, en lançant la « RS Plus », nantie de 360 ch, avec une vitesse maxi relevée à 280 km/h. Cette version élitiste étant rare, elle demeure plus chère (50 000 € environ), quoique ses prix étant en baisse depuis l’introduction de la 3ème génération, en 2014.
MOTEUR
Le TT RS adopte un moteur qui renvoie aux grandes années de l’engagement d’Audi en rallye. Il s’agit, comme sur le célèbre Urquattro, d’un noble 5 cylindres turbo 20v. Voilà pour le clin d’œil historique, car pour le reste, cet inédit 2.5 litres est moderne de la culasse au carter. Il reçoit ainsi une injection directe d’essence, gage d’une consommation « raisonnable » (comptez 12 l/100 km en moyenne, et beaucoup plus en conduite sportive). Elu 5 fois « moteur de l’année » depuis 2010, ce TFSI délivrant de 340 à 360 ch (sur RS Plus) est un grand classique éprouvé, au point de se trouver sous le capot des RS3 et RS Q3. Doté d’une distribution par chaîne, il brille pour sa fiabilité. Prévoyez une révision (avec vidange, huile de 5W30), tous les 2 ans ou 30 000 km (comptez 1000 € environ). Cette échéance peut être réduite à 20 000 km en conduite sportive répétée, et un « grand service » devra être fait en alternance, une fois sur deux. Les seuls défauts connus concernent des périphériques. Ainsi, un flexible de suralimentation peut se débrancher (sans gravité). De même, l’échappement actif (optionnel), en s’oxydant, peut bloquer les clapets (et détériorer les chicanes : coût de 2600 € environ). Enfin, pour préserver le moteur, il est impératif de ne pas « tirer » dessus à froid, mais aussi de permettre au turbo de se lubrifier avant de l’éteindre, suite à de fortes sollicitations (laisser tourner au ralenti une minute).
TRANSMISSION
Comme toutes les Audi sportives, le TT RS adopte la transmission intégrale quattro (type Haldex). Les avantages sautent aux yeux, avec une auto rivée au sol, passant sans broncher toute la puissance disponible, y compris sur sol humide. Le gain en efficacité et en sécurité est évident, mais cela se fait au détriment du comportement, peu joueur. Côté boîte, le TT RS laisse le choix entre une classique boîte « à poigne » à 6 rapports, bien guidée et étagée, qui ne présente aucune faiblesse. Plus recherchées (et chères) sont les versions dotées de la Stronic à 7 rapports (une DSG à double-embrayage d’origine Volkswagen), qui présentent une rapidité d’exécution convaincante. Quelques bémols toutefois : les palets permettant de passer les vitesses en mode manuel sont petits et solidaires du volant (et non fixés à la colonne de direction), et en conduite vraiment sportive, la gestion électronique tatillonne de la boîte peut refuser un rétrogradage. De même, l’abus du « launch control » peut « fumer » prématurément l’embrayage. Cela a entraîné une action en atelier après le lancement, afin de moins « serrer » le différentiel sur l’arrière. Sinon, à l’instar de la boîte mécanique, la Stronic s’avère fiable à l’usage, pour peu de penser à la vidanger tous les 60 000 km (système à bain d’huile). A cette échéance, faites de même pour la transmission Haldex.
TRAINS ROULANTS
Malgré une structure mixant acier et aluminium, le TT RS n’est pas un poids plume (1475 kg à vide selon Audi). Cela soumet à rude épreuve les trains roulants, phénomène décuplé par l’efficacité de la transmission intégrale quattro. Ce sont donc surtout les pneus qui trinquent, en particulier le train avant (changement tous les 20 000 km maxi). Le train arrière est à peine mieux loti, en étant lui aussi soumis aux contraintes encaissées par le châssis « sport » livré d’office (changement tous les 30 000 km). Avec une monte généreuse de 245/40 R 18 (et même 19 pouces en option), ce budget n’est pas à négliger (comptez 500 € environ par train selon manufacturier). Tant que vous y êtes, vérifiez l’état des jantes en alliage (700 € pièce !), celles-ci étant très exposées au moindre coup de trottoir (et donc, rarement en bel état). Sur le plan du freinage, seuls des disques en acier sont disponibles. Ces derniers ont faits l’objet d’un rappel durant l’été 2013 pour un remplacement complet (étriers compris), des vibrations et couinements pouvant être ressentis. Mais ce souci semble persister, même après de nombreuses vérifications en atelier. En usage sportif, les disques se voilent facilement, et aucun remède ne paraît efficace pour y remédier. Enfin, rien à signaler du côté de l’amortissement, qu’il soit traditionnel, ou de type « magnetic ride » (optionnel).
INTERIEUR
L’élitiste TT RS a droit à une dotation riche, incluant notamment la sellerie cuir, la clim auto, une hifi Bose et le GPS. Ce dernier réclame une remise à jour annuelle pour fonctionner (comptez 200 €), et son interface est dépassée. L’exclusive version « Plus » peine, quant à elle, à justifier son appellation, puisqu’elle offre seulement en plus un pommeau de levier de vitesses spécifique et, à l’extérieur, des coques de rétroviseur en carbone et des sorties d’échappement ovales façon RS5. Un peu léger… Sinon, dans tous les cas, le TT RS séduit par sa rigueur de construction et reste fidèle aux standards Audi. Les matériaux utilisés sont nobles, parfaitement assemblés et ajustés (pas de bruits parasites). Idem pour le roadster, qui bénéficie d’une capote électrique en toile souple à l’insonorisation optimale. Aucun souci n’a été constaté, mais cela ne dispense pas de vérifier son état, notamment son bon fonctionnement, et la trace d’éventuelles déchirures au niveau des zones de pliure. Quant à l’électronique embarquée, elle est fiable, mais un « code défaut » lié à une sonde antipollution défaillante semble récurrent. Dernier point : les sièges « sport » d’origine sont très enveloppants. Du coup, le bourrelet latéral côté conducteur, sollicité en permanence, a tendance avec le temps à s’user.
CARROSSERIE ET STRUCTURE
Afin de compenser le poids du moteur, la majeure partie de l’avant de la voiture est constituée d’aluminium (y compris le berceau), l’arrière restant en acier traditionnel (technique du « collé-vissé »). Toute la coque est en alu (y compris les ouvrants), jusqu’aux sièges arrière (poids à vide de seulement 277 kg). Autant dire qu’un gros choc avant devra être réparé dans les règles de l’art dans le réseau, dans une concession agrée « Audi Space Frame ». Comme sur nombre de sportives, les boucliers, très exposés, sont en matériaux composites. Quant à l’aileron amovible électriquement, il a parfois présenté des blocages temporaires sans gravité, réclamant de resserrer quelques vis en atelier (phénomène rare). Enfin, l’auto étant basse, vérifiez l’état des soubassements (et des lignes d’échappement) sur un pont élévateur.
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES
L’AVIS D’AVUS
Le TT RS étant sorti sur le tard, les rares défauts de jeunesse propres à cette seconde génération ont été résolus à son lancement. Sympa à conduire, performant et très fiable, ce RS use rapidement les pneus avant. Après, reste le choix entre le roadster et le coupé, ce dernier ayant notre préférence. En plus d’être naturellement plus léger et rigide, vous aurez en prime 2 places d’appoint, chose toujours utile. Sachez que les RS dotés de la S tronic bénéficient d’une surcote de 3000 € environ. La boîte mécanique étant agréable à mener (et ne réclamant aucun entretien spécifique), voilà une bonne économie à faire. Quant à la version « Plus », elle est trop chère rapporté à ce qu’elle offre vraiment de « plus » !
Audi R8 Mk1
Supercar, superstar…
La R8 symbolise l’ambition sans limite d’Audi, au point de vouloir concurrencer Porsche, Ferrari ou Lamborghini. C’est vrai sur le papier, c’est aussi vrai en performances pures, mais Audi n’a pas le prestige des références du marché. Une situation logique qui se ressent sur les prix en occasion…
En bref
Première supercar Audi
Existe avec en V8 et V10, coupé et Spyder
Séries limitées « GT » et « LMX »
Avec la R8, Audi joue depuis mai 2007 dans le monde exclusif des supercars. Les débuts furent pourtant « modestes », avec la commercialisation d’un coupé doté d’un V8 4.2 FSI de 420 ch. Si la structure est proche de la Lamborghini Gallardo, tout le reste est spécifique. Cela concerne la carrosserie en aluminium, ainsi que la transmission intégrale quattro, offrant une prise en main aisée. C’est sur ces bonnes bases qu’Audi ne va cesser de faire évoluer sa GT. Proposée avec une excellente boîte mécanique à 6 rapports en « H », peu courante donc recherchée, ou avec une boîte robotisée R tronic, la R8 va se muer en Spyder en décembre 2010 (430 ch). Afin de chasser sur les terres des Porsche 911 les plus affûtées, Audi va greffer sur sa R8, dès 2009, le V10 de la Gallardo, réalésé à 5.2 et « dégonflé » à 525 ch. Un moteur atmosphérique incroyable, qui va donner une autre dimension à cette Audi. En avril 2011, Audi propose, à 333 exemplaires pour le monde, une radicale version R8 GT. Dérivée de la V10, sa puissance bondit à 560 ch, tandis qu’elle s’allège d’une centaine de kilos. Une équation payante reconduite en janvier 2012 sur le Spyder « GT ». Si vous avez loupé l’un de ces « collectors », Audi a proposé à l’occasion du léger restylage effectué en décembre 2012 (phares, feux et boucliers), une bien-nommée version « V10 Plus ». Allégée de 50 kilos par rapport à la V10 « normale » de 525 ch, la V10 plus délivre 550 ch, et troque sa boîte R-tronic pour une S-tronic à double-embrayage (et 7 rapports), plus douce et réactive. Dernier acte pour cette première génération de R8, en juin 2014 : la présentation de la R8 LMX de 570 ch, dotée de phares laser… et limitée à 99 exemplaires pour le monde.
MOTEUR
Le V8 4.2 FSI (injection directe) est un bloc qui a déjà été éprouvé sur l’ancienne RS4. Il est à distribution par chaîne et carter sec, et développe de 420 à 430 ch selon le millésime. Sans histoire, il n’y a rien de spécial à signaler. Sachez que ce V8 consomme tout de même naturellement un peu d’huile : vérifiez de temps à autres les niveaux. Quant au V10, il provient cette fois de la Lamborghini Gallardo. Réalésé de 5.0 à 5.2 litres, il brille lui aussi pour sa fiabilité. Abreuvez la R8 avec du super 98, le 95 étant trop pauvre (risque que le moteur passe en « mode dégradé »). Bien sûr, à ce niveau de puissance, la R8 adopte d’office la transmission intégrale quattro (type Torsen).
TRANSMISSION
Côté boîte de vitesses, il y a d’abord la classique boîte manuelle à 6 rapports (schéma en H), évoquant les anciennes Ferrari. Bien que fiable, le guidage peut poser problème (fourchette fragile), mais cette boîte étant peu répandue et très agréable à l’usage, elle plaît aux puristes, ce qui se ressent sur les prix. La rugueuse boîte robotisée R-tronic signée Magneti-Marelli (à simple embrayage), présente sur les premiers millésimes, offre en revanche un agrément plus limité. Une mise à jour du logiciel (fin 2007), permet de gagner en douceur. Reste le top : la S-tronic à 7 rapports (et double-embrayage), apparue lors du restylage de décembre 2012.
TRAINS ROULANTS
Malgré sa structure allégée, la R8 est lourde, surtout en Spyder, sensiblement renforcé au niveau du châssis (1735 kg en V8). La Spyder GT s’en tire mieux, (1640 kg), sa masse étant proche du coupé V10 (1625 kg). Ce poids, rançon d’une finition sérieuse, d’une dotation riche et de l’adoption d’une transmission quattro, soumet à rude épreuve les pneus, qui peuvent s’user en à peine 5000 km. Par ailleurs, ils sèchent rapidement si l’auto roule peu. Cela altère le comportement, avec un « ripage » du train avant (il faut alors changer les 4 pneus). Au niveau du freinage, la R8 reçoit des disques en acier performants mais propose, en option, des disques en carbone céramique, légers et plus résistants à l’échauffement (de série sur V10 plus). Nettoyez les disques acier à chaque révision (dépoussiérage et perçage des trous dans les disques), pour éviter des échauffements (risque de fading). Quant aux amortisseurs, ils peuvent être classiques, ou du type « Magnetic Ride » (option). Semblable à une suspension pilotée, ce dispositif a donné lieu à une vérification en atelier (fuite possible), ce qui est loin d’être anodin (plus de 2000 € pièce !).
INTERIEUR
Sans surprise, cette GT stricte 2 places joue la carte du luxe. Sellerie cuir et hifi haut de gamme sont des fondamentaux (le GPS restant curieusement en option). Et monnayant finances, tout est possible, en particulier si l’auto est passée par le département « Audi exclusive ». Ceci concerne un grand nombre de R8 (surtout V10 et GT), si bien que chaque exemplaire est unique, surtout que, de série, la liste d’options est longue comme le bras, avec de multiples combinaisons possibles (alcantara, carbone…). Conforme aux habitudes de la maison, la R8 offre une finition et une ergonomie irréprochables. Les matériaux sont d’excellente qualité, de même que les assemblages. Cela étant, le cuir soumis aux frottements répétés (bourrelets latéraux des sièges et zone de contact avec la ceinture), peut s’abîmer. La réception du tuner pose problème jusqu’en 2009 (effet « cage de faradet » provoqué par la structure tout en aluminium). La pose d’une antenne spécifique (avec amplificateur), résout ce problème. Enfin, confier son auto régulièrement chez Audi s’impose, pour bénéficier des remises à jour (GPS notamment).
CARROSSERIE ET STRUCTURE
Comme l’A8, la R8 dispose d’une structure et d’une carrosserie en aluminium (ASF). Gare au moindre accrochage, car seuls quelques centres Audi ont l’agrément pour réparer. Aussi, la R8 bénéficie d’éléments rapportés en carbone, dont les fameux « side-blade » (écopes latérales). Sur le Spyder, cela concerne le couvre-capote et les ailes arrière. Inspectez leur état, mais aussi le bas des boucliers et les jupes latérales, très exposés. L’auto étant basse, une inspection des soubassements sur un pont élévateur peut s’avérer utile (fond plat en composite, échappements…). Il est impératif de respecter les points de levage, sous peine d’abîmer le châssis. Sachez que les premiers exemplaires peuvent présenter un « craquement » au niveau du train avant. C’est sans gravité, puisque c’est l’aluminium qui « travaille ». La pose de coupelles d’amortisseurs plus souples permet d’y remédier. Enfin, de la buée peut se former dans les phares. Percer un petit trou à l’arrière des optiques la supprime définitivement.
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES SUR R8 V10
L’AVIS D’AVUS
Sincèrement, pour 95% des mortels, une R8 V8 suffira ! La ligne, superbe, n’a rien à envier à la V10, la finition et l’ergonomie sont parfaites, et côté sensations et plaisir de conduite, on frise déjà le bonheur ! Tant mieux, car c’est précisément la version la moins chère. Visez le coupé, moins coté que le Spyder, mais aussi plus léger et rigide, et limitez-vous à la boîte mécanique, presque sensuelle à manipuler, ou à la S-tronic à 7 rapports. Côté prix, n’espérez rien de propre à moins de 50 000 €. Une somme qui grimpe vite en flèche si vous voulez absolument une V10. Elle a le look de la « petite » V8, mais n’offre plus du tout la même saveur ! Si votre budget le permet, visez une exclusive version GT, ou une récente V10 Plus, transfigurée avec sa boîte S-tronic. Mais jouer « au seigneur des anneaux » à un coût : 90 000 € minimum…
AUDI S8 « Mk2 »
TGV privé
Trop ennuyeuses les limousines ? Certainement pas la légère A8, construite tout en aluminium, qui gagne même ses galons de sportive en version « S8 » ! Oui monsieur, car avec un V10 de Gallardo sous le capot, cette grosse Audi prend des airs de TGV. Un « must » devenu très accessible en occasion… et fiable !
S8… Voilà une lettre et un chiffre qui veulent dire beaucoup au royaume restreint des berlines de prestige. Cette seconde génération de S8 marque la volonté d’Audi de rivaliser coûte que coûte avec BWM et Mercedes en terme d’image, de qualité et de sportivité. Mais contrairement à ce qui a été écrit par certains confrères à l’époque, la cible de la confidentielle S8 ne fut pas les turbulentes M5 ou E63 AMG, mais plutôt les versions musclées des Séries 7 et Classe S. Car du haut de ses 5m05 de long (et même 5m19 en A8L !), cette A8 apparue en novembre 2002 joue bien dans la cour des limousines. Et même dans la cour des sportives lorsqu’elle reçut, à partir de 2006, le V10 de la Lamborghini Gallardo (couplé à une boîte Tiptronic à 6 rapports). Il est certes plus « civilisé » que sur l’italienne (450 ch tout de même à 7000 tr/mn !), mais cette perte de puissance est largement compensée par une fiabilité remarquable, exploitable au quotidien. Bien sûr, ce moteur d’exception reste cher en entretien (il faut tout multiplier par 10 lorsqu’il faut changer les bougies, les bobines, etc…), mais il suffit de « traîner » sur les forums du net pour voir que cette auto brille par… son absence. C’est un signe fort qui ne trompe pas, car habituellement, les gens en proie à des soucis mécaniques récurrents s’épandent largement sur la toile. Mais la S8 ne se résume pas qu’à un moteur extraordinaire, fiable et performant (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 250 km/h maxi). Ce condensé high-tech bénéficie également d’une finition irréprochable (souvent agrémentée de nombreuses options achetées à grands frais dans le catalogue haut de gamme « Audi Exclusive »), d’une électronique embarquée conséquente, et d’une structure ASF (Audi Space Frame) entièrement en aluminium, gage de rigidité et de légèreté. A vide l’imposante S8, qui propose pourtant du lourd sous le capot, ne pèse que 1940 kg, un poids que dépassent allègrement ses concurrentes directes… dotées elles de simples roues arrière motrices ! Car c’est aussi cela la S8 : une transmission intégrale quattro, autorisant un grip phénoménal, même sur chaussée glissante. Pour être exhaustif, ajoutons une suspension pneumatique, garante de confort et d’efficacité, jugulant les effets de pompage et de roulis. Bref, voilà le genre de limousine donnant l’envie de congédier vite fait son chauffeur attitré ! Car cette Audi de la démesure a désormais le bon goût de s’afficher en occasion à des prix enfin abordables, moins chère qu’une bête berline de milieu de gamme (comptez 40 000 € environ). De quoi donner à beaucoup d’entre nous de la « S8 » dans les idées !
MOTEUR
Moins pointu que sur la Gallardo (jusqu’à 570 ch), ce V10 5.2 40 soupapes dégonflé à « seulement » 450 ch (500 ch sur S8 MTM) brille par sa fiabilité, exceptionnelle à ce niveau de performance. La distribution est assurée par chaîne (une cascade de pignons plus exactement), et Audi préconise une révision tous les 30 000 km (ou 2 ans) seulement (avec une plus importante tous les 60 000 km). Ceci, c’est en théorie, car en pratique l’ordinateur de bord peut vous imposer un passage à l’atelier avant ce terme (fréquence des révisions variant selon la conduite adoptée), surtout si vous conduisez souvent en ville… ou sur circuit ! En outre, des professionnels réputés comme Lemauviel Automobiles (spécialistes en versions S et RS du réseau Audi), recommandent par précaution une révision (avec vidange) tous les 15 000 km. Quoiqu’il en soit, le programme d’entretien reste léger pour une aussi grosse cylindrée de ce standing. Bien sûr, le coût de la révision explose lorsqu’il faut changer de concert les 10 bougies et autant de bobines d’allumage (vers 120 000 km). Dans tous les cas, sachez que ce moteur ne boit pas d’huile (dans le cas contraire, méfiance !) et doit, comme n’importe quelle mécanique, être respecté à froid. Dernier point : assurez-vous que l’injection directe FSI fonctionne correctement (sinon, prévoyez 10 injecteurs à changer, et là, ça « pique » côté prix !).
TRANSMISSION
La S8 resta fidèle durant toute sa carrière à deux fondamentaux : la transmission intégrale quattro (avec différentiel Torsen), gage d’une bonne adhérence même sur sol humide, et la boîte Tiptronic à 6 rapports, ancienne de conception mais encore plaisante à l’usage grâce à sa rapidité d’exécution et à sa douceur lors des passages de vitesses. Bonne nouvelle : celle-ci se montre fiable à l’usage, encaissant sans broncher tout le couple du V10 (540 Nm à 3500 tr/mn, et même 580 Nm sur la version W12 6.0). Par précaution, il faudra penser à vidanger la boîte vers les 120 000 km. Pour ne rien gâcher, avec une répartition du couple de 60% sur l’arrière et un ESP pas trop castrateur, la S8 est presque ludique à emmener vite dans les virages. Cet ensemble, détonnant sur une limousine de ce gabarit, autorise une rapidité sidérante sur une route sinueuse, qui fait clairement défaut à ses rivales directes de l’époque (BMW Série 7 et Mercedes Classe S).
TRAINS ROULANTS
Grâce à l’adoption d’une structure en aluminium (ASF), la S8 est assez légère pour la catégorie, mais elle n’a rien d’un poids plume (1940 kg à vide). Cela n’est pas sans conséquence sur l’usure des pneumatiques (265/35 R20 en série, ou 275/30 R20 en option) ou des freins, faisant tous deux offices de « fusibles » en cas de conduite sportive fréquente. Attention si le modèle convoité est équipé des freins optionnels en carbone-céramique. A part un poids contenu et une longévité accrue par rapport à l’acier, ils n’apportent rien à l’usage et sont hors de prix à changer (disque à 7000 € pièce, à changer par paire, avec des plaquettes spécifiques !). De plus, ils sont d’ancienne génération, ce qui se traduit par un manque cruel de mordant à froid (surtout sur premiers millésimes). Si la S8 convoitée est équipée d’un tel dispositif, assurez-vous que le guide en plastique, situé à côté du cric et de l’écrou antivol (compartiment de la roue de secours), soit bien présent (l’utiliser lors des changements de plaquettes est indispensable, pour soulager la roue, sous peine de casser net un disque !). Ce monument de technologie peut en revanche compter, en série cette fois, sur une suspension pneumatique à flexibilité et amortissement variable, préservant l’agilité et le confort, à condition de ne pas abuser des surmontes pneumatiques (le châssis « sport » étant déjà au programme). Là encore, bonne nouvelle, cette usine à gaz fonctionne très bien et peut tenir jusqu’à 300 000 km sans dommage (ce qui n’était pas le cas des premières RS6, équipées de suspensions DSC pilotées, ce qui techniquement n’a rien à voir). Enfin, auscultez bien le flanc des jantes (20’’), ces dernières étant exposées en cas de créneau mal négocié.
INTERIEUR
C’est pénible de se répéter mais il faut bien le dire : la finition, point fort des Audi, est ici sublimée ! Cette A8 reste, et de loin, mieux finie que ses concurrentes directes de l’époque, en surpassant même une Lexus, ce qui est de bon augure pour son vieillissement dans les années à venir. Rien n’est trop beau pour la S8 qui a droit à une dotation pléthorique. Et très souvent, les clients initiaux, plutôt fortunés, n’ont pas hésité à rajouter jusqu’à 30 000 € d’options en piochant allègrement des équipements sur-mesure chez Audi Exclusive. Une situation concernant la majorité des S8, ce qui vous profitera en occasion, sans vous ruiner (grosse décote très rapide). Vérifiez tout de même l’état de la sellerie cuir (livrée de série), plus vulnérable si elle est claire, mais aussi les parties en alcantara, sensibles à l’usure. Le maillon faible de cet habitacle se limite aux vide-poches présents sur les contre-portes (les œillets tenant les soufflets peuvent céder à la longue), et à la platine pilotant la centrale MMI (sur premiers millésimes seulement). Celle-ci peut, à la longue, s’oxyder légèrement, rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS…). Quant au Bluetooth (téléphone mains-libres), il est réputé peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier). Tous ces petits défauts sont désormais corrigés, du moins si l’auto a été suivie correctement (et régulièrement) par le réseau.
CARROSSERIE ET STRUCTURE
Il vous faudra être particulièrement attentif sur ce point au moment d’acheter. La structure et la carrosserie de la S8 sont intégralement en aluminium, matériau noble qui ne rouille pas, assurant de surcroît légèreté et rigidité. Mais, revers de la médaille, ce matériau ne peut pas en cas de choc être remis en état chez le carrossier du coin. La moindre bosse réclame des compétences spécifiques, que vous trouverez uniquement dans certaines concessions Audi agrées ou chez des spécialistes, ce qui reviendra forcément cher. Sinon, une S8 bien préservée fait forte impression. Les ajustages entre les divers éléments sont millimétrés, et les peintures d’excellente qualité, offrant un bel effet de brillance et de profondeur.
ENTRETIEN : LE PANIER DE PIECES COURANTES
L’AVIS D’AVUS
L’Audi S8 étant fiable et bien née, et n’ayant pas connu d’évolution technique au cours de sa brève carrière, il n’y a pas de raison de privilégier un millésime plus qu’un autre. En fait, seul le rapport bel état/faible kilométrage doit primer. En revanche, évitez si possible un modèle équipé des freins en carbone-céramique : l’imposante S8 n’est pas une pistarde et ce dispositif, qui n’apporte rien en terme d’efficacité au quotidien sur routes ouvertes, est en revanche très cher à remplacer. Quoiqu’il en soit, il vous faudra vous limiter à un exemplaire impeccable, entretenu à intervalles réguliers depuis sa première immatriculation par le réseau.