Dossier Technologie : Les toutes premières fois
Forcément, « les toutes premières fois », ça marque la vie d’un homme et celle d’une marque automobile également.Audi futde nombreuses fois un pionnier, innovant et imposant au cours des années de nouvelles solutions techniques. Chez Audi, « l’avance par la technologie » n’est pas simplement un slogan, mais bien un principe, appliqué à la lettre et ce, dès les années 30 !
Auto Union Type A (1934)
Balle au centre
Avant-guerre, en Allemagne, seules deux marques comptent : Mercedes et Auto-Union. Une puissance qui s’affirme à chaque Grand Prix et fascine le IIIème Reich, qui y voit là l’opportunité de prouver monde entier, la supériorité technologique développée par la grande Allemagne. L’automobile, largement subventionnée par les nazis, devient, malgré elle, un instrument de propagande. Mais l’argent ne fait pas tout… Pour gagner des courses face à Talbot, Alfa Romeo ou Bugatti, il faut des hommes, capables de mettre en pratique des technologies qui feront la différence. Parmi eux, il y a un certain Ferdinand Porsche, un ingénieur touche-à-tout de génie qui a tout d’un mercenaire, vendant ses brillantes idées au plus offrant. On lui doit la première voiture hybride (dès 1900 !), mais aussi les barres de torsion pour améliorer les liaisons au sol, ou encore des véhicules amphibies et même le moteur refroidi par air. Ferdinand est un électron-libre qui n’hésite pas à payer parfois de sa personne pour prendre lui-même le volant de ses machines. Son talent n’échappera pas à Adolph Hitler qui sait que pour mener à bien ses funestes projets, il doit s’entourer des meilleurs. Ferdinand Porsche sera ainsi sollicité dès le début des années 30 pour imaginer une voiture simple et abordable, accessible par le bon peuple allemand via un système inédit de souscription. C’est ainsi que naît l’ébauche de la KDF, qui deviendra en 1938 la fameuse Volkswagen Coccinelle. En marge de ce projet destiné à motoriser les masses, Porsche est également consulté pour mettre au point une voiture de course, pour le compte d’Auto-Union cette fois, le grand rival direct de Mercedes. Un projet bien plus motivant pour l’ingénieur, surtout qu’il n’y a cette fois aucune contrainte budgétaire, le régime nazi subventionnant largement ce projet. Pour mettre au point son bolide, Porsche adopte quelques solutions qui ont fait leurs preuves, à commencer par une carrosserie en aluminium, gage de légèreté et de rigidité. Et pour la mécanique, il voit large et fait dans le « kolossal », en imaginant un incroyable V164.3 litres de 295 ch que l’on verrait plus dans une locomotive que dans une voiture ! Mais contrairement à la totalité de ses concurrents, le professeur Porsche innove en plaçant cette cathédrale mécanique au dos du cockpit avancé, au centre de la voiture. Une architecture « centrale-arrière » inédite, permettant d’équilibrer les masses et d’optimiser la motricité, la puissance étant transmise aux roues arrière. Celàpermettra dès 1934 à l’Auto-Union Type A, pilotée par Hans Stuck, de faire la différence face à la surpuissante Mercedes, bien plus traditionnelle de conception avec son gros moteur avant. Mine de rien, Porsche avait « juste » 30 ans d’avance sur Colin Chapman, qui reprendra ce principe sur ses monoplaces au début des années 60, avec l’incroyable succès que l’on sait.Depuis, le moteur central-arrière est devenu la norme en Formule 1, et même sur les récentes supercars. Une disposition remise au goût du jour chez Audi sur la première R8, apparue en 2006.
Audi 80 « C1 » (1972)
Galvaniser les foules
Après le coup d’éclat de la grosse berline 100, lancée avec succès en 1968, Audi veut faire de même mais sur le segment inférieur, afin de séduire une plus large clientèle. C’est ainsi qu’apparaît, au salon de Francfort 1972, l’inédite Audi 80. Sa ligne tendue est en rupture totale avec les anciennes Audi 60 et 75, vestiges au style mollasson hérité de l’ère DKW. Au-delà de ce design « frais » et bien dans l’air du temps, la compacte Audi 80 apporte son lot de solutions techniques novatrices qui n’échappera pas aux spécialistes, qui lui décerneront le titre envié de « voiture de l’année 1972 ». Malgré sa carrosserie 3 portes (c’est un coach, la variante 4 portes étant proposée un peu plus tard), l’Audi 80 est très habitable. Confortable et bien insonorisée, chose rare à l’époque sur ce segment, elle convainc également sur la route grâce à ses qualités routières. Au service de ses suspensions à roues indépendantes, cette traction avant reçoit des 4 cylindres essence modernes, équipés d’une distribution à arbre à cames en tête. Alimentés par de classiques carburateurs, ces blocs ne cesseront d’évoluer vers plus de modernité. Et d’agrément, puisque dès 1975, la sportive version GTE, dotée d’une calandre 4 phares spécifique et de bandes noires sur les flancs, voit son 1.6 de 110 ch adopter une moderne injection. Un bloc mythique qui fera le bonheur, un an plus tard, d’une certaine… Golf GTI ! Mais l’Audi 80 renferme bien d’autres innovations, qui ne se voyaient pas. Ainsi, elle fut parmi les premières de sa catégorie à recevoir un moderne traitement anticorrosion par électrolyse sur l’intégralité de sa coque. Un procédé révolutionnaire au début des années 70 (souvenez-vous de la rouille endémique des Alfa Romeo, Fiat et même Renault de l’époque !), qui reste toujours d’actualité. Pour toutes ces excellentes raisons, l’Audi 80 « type C1 » est une vraie réussite technologique, et elle saura galvaniser les foules. Toutes générations confondues, Audi en vendra plus d’un million d’exemplaires, y compris des versions « quattro », là encore inédites dans la catégorie !
Audi 200 5T (1979)
Le souffle du turbo
Durant les années 70, Audi est la petite marque qui monte, qui monte… Chaque nouveau modèle étonne, tant les spécialistes que la clientèle, grâce à ses lots d’innovations. Une politique orchestrée par Ferdinand Pïëch, à la tête du bureau d’études de l’entreprise depuis 1975. Pïëch est à la fois un brillant ingénieur et un visionnaire, dont les ambitions sont sans limite. Il a la confiance du puissant groupe Volkswagen et il caresse le rêve de hisser Audi au niveau de BMW et Mercedes, des marques premium de référence encore inattaquables. Pour y parvenir, Piëch sait qu’il faut frapper un grand coup et se doter d’une berline statutaire à la hauteur de la concurrence… voire techniquement supérieure tant qu’à faire. C’est dans ce contexte favorable qu’est lancée, en août 1979, l’inédite Audi 200. Enfin, « inédite » est un peu exagéré, car cette dernière hérite de la coque de la nouvelle 100 (type C2), mais aussi de son moteur de pointe, un 5 cylindres de 2144 cm3. Alors, où est la nouveauté ? Dans le traitement plus luxueux de son intérieur, suréquipé et même cossu, avec ses petits coussins venant agrémenter le confort ouaté de la banquette arrière ? Dans le surcroît d’identité et d’agressivité de la proue, qui hérite de 4 phares rectangulaires et d’un spoiler ? Non, c’est bien sous le capot que se trouve la vraie nouveauté, puisque la 200 5T se voit greffer un énorme turbo KKK, portant la puissance de base, limitée à 136 ch, à… 170 ch ! Certes, en 1979, le turbo a déjà été expérimenté en série par BMW (dès 1974 avec la 2002 turbo), et même par Renault sur sa bombinette R5 Alpine. Mais ce concept, encore très marginal, n’avait encore jamais été développé sur une berline de classe supérieure. Grâce à cette innovante 200 5T, Audi vient sans complexe annexer la file de gauche des Autobahn à plus de 200 km/h chrono, chassant pour la première fois sur les terres des BMW et Mercedes. Pour ne rien gâcher, l’auto bénéficie d’un comportement irréprochable, très sûr, même sous la pluie (c’est une traction), et elle étonne par son freinage puissant et endurant, équipé en série de 4 gros disques. Un freinage d’ailleurs sans cesse optimisé, puisque dès 1981, il recevra l’apport de l’ABS, une technologie de pointe encore inédite dans cette catégorie à l’époque. Avec ce vaisseau amiral luxueux et ultra-performant, lointain ancêtre de l’incroyable A8, Audi a prouvé qu’il pouvait être l’égal des meilleurs.
Ur quattro (1980)
La preuve par 4
Modèle après modèle, Ferdinand Piëch tisse lentement, mais sûrement, sa toile, pour mieux atteindre son objectif. Mais le meilleur est à venir, puisque la pierre angulaire de son vaste projet est l’Audi quattro (baptisée depuis « Ur quattro », pour quattro originelle). Née d’une géniale intuition, l’Audi quattro est sur la forme une grande et élégante GT à 4 places, dévoilée au très chic salon de Genève 1980. Mais se limiter à la simple vision d’un énième nouveau coupé « premium » serait une grave erreur… Ce fut pourtant la réaction générale des spécialistes et du grand public, qui passèrent complètement à côté de cette révolution à venir ! Sur le plan du style, la sobre Audi quattro n’a pas le glamour d’une belle italienne ou la classe d’une anglaise, puisque c’est d’abord une pure voiture d’ingénieur. Pourtant,malgré son design anguleux, presque austère, elle sait attirer l’œil avec quelques trouvailles qui font la différence, comme le joli galbe présent sur chaque aile, au-dessus des roues. Un effet de style qui sera repris sans vergogne par Lancia sur sa Delta HF et par BMW sur ses premières M3… et qui perdure de nos jours sur la plupart des dernières Audi ! Au-delà de cet aspect « cosmétique », l’Audi quattro multiplie les innovations techniques, puisqu’elle est la première du genre à associer un puissant moteur turbo (5 cylindres de 2144 cm3 de 200 ch), à une transmission intégrale permanente (de type Torsen). Certes, il y eut, avant elle, la confidentielle Jensen Interceptor FF (à brevet Ferguson), mais jamais un tel concept n’eut la chance de connaître les joies de la grande série. Et de la médiatisation, car l’Audi quattro va vraiment passer de l’ombre à la lumière en s’illustrant en rallye. Elle va se révéler aux yeux du grand public en faisant la démonstration, sur les terrains les plus exigeants, de sa supériorité technologique, notamment sur les surfaces glissantes. Au gré des saisons, cette voiture révolutionnaire, douée d’une efficacité d’un autre monde, laissera loin derrière elle ses rivales directes, en Groupe A puis en Groupe B. Sa « dream team » de pilotes, composée essentiellement de Walter Rhörl, Stig Blomqvist et de Michèle Mouton, raflera 23 couronnes et 2 titres mondiaux (pilotes et constructeur). Même si elle va profondément évoluer au cours de sa carrière (en redoutable S1 quattro à empattement court), l’Audi quattro imposera de nouveaux standards en rallye, adoptés progressivement par l’ensemble de la concurrence (Peugeot 205 T16, Lancia Delta HF Integrale). Même après son retrait de la compétition en 1986, elle restera seule, longtemps, à dicter sa loi sur la route. Avec cette incroyable quattro, Piëch est parvenu à hisser Audi au niveau des meilleurs… et même au-delà ! Depuis, le quattro est devenu incontournable sur l’ensemble de la gamme Audi, au point d’être devenu la marque de fabrique du constructeur. Et aujourd’hui, l’avantage d’une transmission intégrale permanente en cas d’adhérence précaire n’est plus à démontrer, si bien que la concurrence s’y est mise (Mercedes 4Matic, BMW xDrive…). Audi a juste eu 30 ans d’avance…
Audi 100 « C3 » (1982)
Effet de souffle
Depuis 1968, la 100 est la grande routière de chez Audi (aujourd’hui incarnée par l’A6), et la sortie de chaque nouvelle génération apporte son lot d’innovations. Avec cette Audi 100 Type C3, présentée en août 1982, cela se voit tout de suite ! L’essentiel des recherches a été concentré sur l’aérodynamique, ceci afin d’optimiser les performances sans pénaliser les consommations. Si, techniquement, cette grande berline statutaire reste très classique (quoique… des 5 cylindres sont disponibles !), c’est surtout son style incroyablement moderne et épuré qui marque les esprits. Mieux profilée qu’une Citroën CX (il est vrai, apparue en 1974 !), la nouvelle Audi 100 a été conjointement étudiée en soufflerie par des aérodynamiciens, mais aussi en CAO par des ingénieurs (Conception Assistée par Ordinateur), une grande première pour l’époque ! Il en découle cette forme fluide, vierge de toute aspérité pouvant freiner la voiture. Le moindre détail a été soigneusement étudié, vitres affleurantes jusqu’aux encadrements de porte, rétroviseur extérieur caréné ou encore baguettes latérales intégrées au ras de la tôle, sans oublier les ailes arrière venant « mordre » sur le sommet de la roue, pour atténuer la traînée. Même la peinture recouvrant la carrosserie, spécifique à ce modèle, a été pensée pour favoriser l’écoulement de l’air ! Ainsi nantie, l’Audi 100 « C3 » décroche logiquement le meilleur Cx (coefficient de pénétration dans l’air) pour un modèle de série… et même le titre de « voiture de l’année 1983 ». Durant sa longue carrière, elle fera mieux que se défendre en retouchant juste comme il faut sa carrosserie, pour optimiser encore son aérodynamisme (poignées de porte affleurantes). Elle adoptera ensuite, tour à tour, l’élégante variante break « Avant » (avec aileron arrière intégré), la transmission intégrale quattro et même, en fin de carrière, un inédit diesel à injection baptisé « TDI ». Un moteur qui aura, lui aussi, un certain succès !
Audi A8 « D2 » (1994)
Une limousine « alu »cinante !
Malgré une incursion remarquée dans le très haut de gamme à partir de 1988 avec le gros V8, une auto crédible, mais traditionnelle, Audi est encore à la traîne sur ce segment, loin derrière BMW (avec la Série 7) et surtout Mercedes, avec son inoxydable Classe S. Le marché du luxe étant particulièrement sensible à l’effet nouveauté et aux innovations technologiques, c’est donc sur ce terrain que s’oriente le futur très haut de gamme du constructeur aux anneaux. Baptisée « A8 », afin de marquer son statut de vaisseau amiral dans la gamme du moment, suivant la nouvelle nomenclature étrennée par la jeune A4, elle est commercialisée dès l’été 1994. Le style, tout en rondeurs, n’a rien d’exubérant, et feint même une certaine humilité. Pourtant, la première A8 est juste révolutionnaire ! Sa botte secrète réside dans sa construction allégée Audi Space Frame (ASF), intégralement en aluminium, un matériau autant léger et rigide que réputé difficile à emboutir engrande série. Du coup, malgré l’adoption d’office de la lourde transmission intégrale quattro (encore un avantage technologique sur les propulsions de la concurrence), mais aussi d’une finition exceptionnelle qui fait référence, et de gros moteurs à la hauteur de son prestige (V6, V8 et même W12 !), la longue A8 (5m03 en dimension standard), se paye le luxe de rester sous la barre des 1800 kg. De quoi renvoyer à l’âge de fer ses rivales directes constituées d’acier, qui explosent largement la balance au-delà des 2200 kg ! Et moins de poids à entraîner, c’est un cercle vertueux avec une consommation plus basse, mais aussi des performances plus élevées et un comportement plus enjoué. Bref, l’A8 a tout bon, partout, au point de devenir la nouvelle référence en matière de dynamisme dans la catégorie. Pour enfoncer le clou, Audi dégainera en 1997 une variante très sportive baptisée S8, qui apportera un plaisir de conduite inégalé dans le petit monde des limousines. Pour la première fois, la place la plus enviée dans une voiture de maître n’est plus sur la confortable banquette arrière, mais bien derrière le volant. Fort de son ancienneté et expérience, Mercedes restera (et reste encore !) le leader incontesté sur la niche très conservatrice des voitures de grande remise. Mais l’hallucinante A8 aura profondément bousculé cette niche très selecte et permis à Audi de se faire une place respectée parmi les grands de ce monde.
Audi RS2 (1994)
Papa va doubler !
Cette année 1994 sera d’une incroyable richesse pour Audi. Après le lancement très réussi de la première limousine A8 et de la toute nouvelle A4, Audi sort un véritable OVNI dérivé de la dernière « 80 », pourtant promise à la retraite. Baptisée RS2, celle-ci se démarque radicalement des autres modèles de par son aspect extérieur. Ce ne sont pas ses boucliers spécifiques, ou ses jantes et rétroviseurs extérieurs issus de chez Porsche qui étonnent le plus. Pas même l’inhabituel coloris « flashy » du lancement, un sublime « bleu Nogaro » qui deviendra un classique du genre.La grosse surprise vient du choix de la carrosserie qui est un… break ! Pour la première fois, un constructeur ose un improbable mélange des genres en croisant les qualités dynamiques d’une voiture sportive avec celles, plus familiales, d’un break. Auparavant, les seuls représentants de cette espèce étaient les confidentiels « breaks de chasse », en fait de prestigieux coupés à 2 portes dotés, au compte-goutte, d’un pratique hayon réalisé sur-mesure (Lamborghini Flying Star, Aston Martin DB5 Shooting Brake, Jaguar XJS Eventer…). Autant dire presque rien. Avec la RS2, qui reprend bêtement la caisse d’une 80 Avant, Audi rend la formule bien plus « accessible » en offrant deux portes de plus à l’arrière, sans oublier la transmission intégrale quattro qui est du voyage ! Au-delà de cette révolution culturelle, la RS2 reste un modèle à part dans l’histoire du constructeur, puisqu’elle fut la première à adopter la désignation « RS », gage de sportivité débridée, et à bénéficier d’un développement conjoint avec Porsche, qui a bien sûr notamment porté sur le moteur. De quoi permettre au mythique 5 cylindres « turbo » (encore lui !), de développer 315 ch, et de catapulter cette familiale à 262 km/h. Clairement, « papa allait doubler », et même tripler ! Ce beau concept décalé a tellement plu, qu’il se perpétue avec les dernières RS4 et RS6, ses héritières directes. Le respect des traditions a du bon !
Audi Q7 « Mk1 » (2006)
La folie des grandeurs
C’est par le haut qu’Audi a fait sa première incursion dans le monde des SUV. Et au bon moment, en 2006, juste avant que les « khmers verts » ne passent à l’offensive à coups de malus décourageants pour punir les « vilains pollueurs ». A cette époque, Audi vient contrer avec un certain retard les Mercedes ML et autres BMW X5 qui connaissent partout dans le monde un vrai succès commercial. Sur la forme, le Q7 impressionne (5m09 de long pour 2 m de large !), et face à ses rivaux, Audi semble jouer à « c’est moi qui ai la plus grosse ». Mais si le Q7 est si imposant, c’est d’abord parce qu’il vise en priorité l’Amérique du Nord et l’Asie, et surtout qu’il est le seul (avec le Volvo XC 90), à proposer jusqu’à 7 vraies places. Mais ce n’est pas pour ses mensurations hors-normes que le Q7 a droit de cité dans ce dossier, réservé aux vraies exclusivités technologiques. Le vrai coup de tonnerre éclate à l’automne 2008, à l’occasion d’une première refonte. Le Q7 gagne de nouveaux moteurs, dont un onctueux V8 4.2 litres TDI de 326 ch. Objectivement un super moteur, de surcroît même agréable à l’oreille, et personne n’aurait porté plainte si le constructeur s’était arrêté là. Mais en tant que fervent promoteur du diesel en endurance avec ses incroyables sport-protos R8 V12 TDI, Audi ose implanter sous le capot un délirant et inédit V12 6.0 litres TDI de 500 ch ! Un record absolu sur une auto de série (qui reste d’ailleurs toujours à battre !), qui transfigure le lourd Q7 en un étonnant missile de la route. Son couple de remorqueur, de 1000 Nm délivrés dès… 1750 tr/mn, lui permet de faire jeu égal en performances pures avec une RS6. D’ailleurs, de l’aveu de certains utilisateurs, le couple était tellement monstrueux qu’il pouvait voiler les jantes en alliage, lors d’une franche accélération, effectuée sur un revêtement déformé ! Mais l’année 2008 est aussi celle de la crise financière mondiale, si bien que les 140 000 € hors options réclamés pour s’offrir ce joli monstre tempérèrent quelque peu l’ardeur de nombreux amateurs. L’incroyable Q7 V12 TDI aura donc droit à une courte carrière, le plus politiquement correct Q5 venant efficacement l’épauler dès la fin de l’année 2008.
Audi A4 « B7 » (2008)
Une idée lumineuse…
Depuis que la vénérable 80 a été remplacée par l’inédite A4 en 2004, Audi soigne le lancement de chaque génération de sa berline prodige. La toute nouvelle A4 « type B7 », dévoilée au salon de Francfort 2007, ne fait pas exception. Pourtant, sur la forme, que ce soit en berline ou en break Avant (voire même, pour la première fois, en déclinaison Allroad), rien de bien révolutionnaire à signaler. Cette A4 s’inscrit bien dans la continuité de cette noble lignée, même si ses proportions connaissent une certaine inflation par rapport à sa devancière (11 cm de plus en longueur et 5 cm de plus en largeur), ceci au bénéfice de l’habitabilité. Non, le vrai truc en plus passe (comme beaucoup de choses !), par… son regard. Cette A4 est la toute première à adopter (en option) une constellation de diodes restant constamment éclairées, même de jour ! Avec le recul (et les progrès réalisés dans ce domaine !), cela fait désormais un peu « guirlande de Noël », mais jamais une auto n’avait, à l’époque, arboré un tel regard de braise. Le sublime coupé A5, techniquement proche de cette A4, en a ensuite bénéficié, puis la supercar R8 et bien sûr les autres modèles de la gamme, chacun bénéficiant d’une signature lumineuse qui lui est propre.
Depuis, cet éclairage diurne à LED est devenu incontournable sur toute voiture moderne, y compris pour les plus modestes, mais l’Histoire se souviendra que c’est Audi qui, le premier, a eu cette idée lumineuse !
Audi A8 « D4 » (2014)
Des phares « intelligents »
Comme de coutume chez Audi, le vaisseau amiral A8 ne se refuse rien, et il défriche les toutes dernières technologies, avant que celles-ci ne soient proposées sur d’autres modèles du constructeur. Pour sa troisième génération de limousine A8 (l’Audi V8 de 1988 étant baptisée « D1 »), Audi monte donc le curseur dans tous les domaines possibles avec la « D4 ». Si la suspension pilotée, ou encore l’Audi drive select sont d’incontestables réussites techniques, cette A8 se distingue surtout de ses rivales en étrennant,au restylage de janvier 2014, des phares révolutionnaires d’un tout nouveau type : les Matrix LED. Il s’agit d’un éclairage « intelligent », composé de 25 matrices indépendantes les unes des autres (par optique), qui peuvent détecter un piéton ou une voiture arrivant en face, et occulter en une fraction de secondes juste la bonne séquence, pour ne pas l’éblouir. Cela se fait automatiquement, et on peut considérer cet éclairage comme adaptatif, puisqu’il occulte ce qu’il faut, quand il faut, lors de la phase d’approche avant de croiser le véhicule arrivant en face. Et, cerise sur le gâteau, les phares suivent le tracé de la route, lorsque vous abordez un virage ! En clair, avec un tel système, vous rouler constamment en plein phare, sans jamais gêner le moindre usager. Un dispositif disponible depuis, en option, sur de nombreuses autres Audi plus modestes… et adopté depuis peu par les modèles « premium » de la concurrence, signe qu’Audi avait une fois de plus un bon coup d’avance !
Audi R8 LMX (2014)
La bataille du laser
Pour achever en beauté la carrière de la R8 lancé en 2006, première supercar du constructeur aux anneaux, Audi lance la veille du départ des 24 Heures du Mans 2014l’inattendue LMX, une série très confidentielle volontairement limitée à 99 exemplaires pour le monde. Proposée exclusivement en carrosserie coupé (contrairement aux rares versions GT, produites à 333 exemplaires en coupé et en spider), la LMX se veut être la R8 la plus aboutie en recevant le V10 5,2 litres de la Lamborghini Gallardo, porté dans cette ultime configuration à570 ch. Mais comme souvent chez Audi, qui se veut être à la pointe des dernières technologies, notamment en matière d’éclairage, ce sont une fois encore les phares qui concentrent, ici, les principales innovations. La LMX est en effet la première voiture de série au monde à adopter un éclairage de type… laser, coiffant de peu au poteau la BMW i8 ! Une jolie manière d’adresser à l’époque un clin d’œil appuyé aux redoutables LMP1 R18 e-tron quattro, qui utilisaient, elles aussi, cet éclairage révolutionnaire. Autant dire le nec plus ultra pour voir clair et loin, presque comme en plein jour, une chose bien utile pour déchirer l’obscurité lorsque l’on déboule dans les Hunaudières à plus de 340 km/h ! Peinte exclusivement dans un « bleu Ara Cristal » du plus bel effet qui lui était réservé, la R8 LMX se distingue également des autres R8 V10 « normales » par ses appendices aérodynamiques spécifiques, élaborés en carbone, et par son intérieur autant luxueux que sportif, revu et corrigé par le département de personnalisation « Audi exclusive ». Exclusive, cette LMX l’était vraiment, avec un prix de vente fixé à l’époque à… 217 000 € !
Audi TT Mk3 (2014)
Du virtuel au réel
L’année 2014 aura été riche pour Audi, et son « avance par la technologie » prend plusieurs formes, bien qu’essentiellement focalisée sur les optiques (Matrix LED et phares laser). Mais avec le lancement du TT de 3ème génération, Audi va frapper un grand coup en le dotant, en option (ou en série sur les versions hautes), du « cockpit virtuel ». En lieu et place des traditionnels compteurs analogiques à aiguilles, Audi proposait pour la première fois une dalle 100% numérique de 12,1 pouces à affichage variable. En fonction de vos besoins, en un « clic » depuis le volant multifonctions, vous pouvez ainsi donner priorité à la carte du GPS, ou bien à l’ordinateur de bord ou, plus classiquement, aux compteurs. D’ailleurs, les variantes sportives S et RS bénéficient en plus d’un menu un peu spécifique, permettant de mettre également en exergue le compte-tours pour surveiller le régime moteur, voire même d’afficher en direct les « G » encaissés en accélération ou dans les virages ! Audi conservera durant quelques années la primeur de cette innovation majeure, bien entendu disponible depuis sur l’ensemble de la gamme (y compris le petit SUV Q2). Une technologie de pointe qui est en passe de devenir incontournable en automobile, car désormais, la plupart des constructeurs s’y mettent (y compris Peugeot !), mais seul Audi propose un système aussi lisible et bien conçu ! Enfin, signalons une autre nouveauté d’envergure propre au TT, apparue cette fois durant l’été 2016 au moment du lancement de la très méchante version RS (5 cylindres 2.5 turbo de 400 ch !), et réservée à celle-ci : des feux arrière à OLED. Il s’agit cette fois de LED organiques, à peine plus épaisses que du papier à cigarette ! En plus de consommer très peu d’énergie, elles diffusent une puissante lumière parfaitement homogène, et donnent aux designers d’incroyables libertés stylistiques en procurant un saisissant « effet 3D » ! Une technologie d’avenir amenée à se diffuser largement à moyen terme, et quelques constructeurs, dont BMW, suivent le sillon creusé par Audi…
Audi SQ7 (2016)
Mettre les watts !
A l’instar du premier SQ5, qui a été un véritable carton commercial, Audi récidive mais un cran au-dessus, en appliquant la même formule au gros Q7 de seconde génération. Mais ici, tout est dimensionné en fonction du gabarit XXL de ce colosse, et Audi n’a pas fait les choses à moitié. Dans ce cas précis, le plus exceptionnel ne concerne pas l’essieu arrière directionnel (une innovation signée Honda avec le coupé Prélude des années 80 !), qui apporte une incroyable maniabilité à basse vitesse et une agilité hors du commun dans les virages, ni même l’amortissement piloté qui semble gommer les aspérités de la route. Là ou le SQ7 fait très fort, c’est en embarquant un réseau de bord de 48 V, une technologie dite « mild hybride » permettant d’alimenter des systèmes électriques toujours plus nombreux… y compris ceux dont on ne soupçonne pas l’existence. Car sous le capot se niche un noble V8 TDI biturbo qui bénéficie de l’apport d’un inédit compresseur électrique. L’avantage, évident lorsque l’on sollicite l’accélérateur, est de disposer immédiatement d’un couple maximum, sans le moindre temps de réponse. Avec 900 Nm disponibles dès… 1000 tr/mn, cela est ici plus que probant, le 0 à 100 km/h étant effacé en à peine 4,8 secondes. Pas mal pour un mastodonte de 2 300 kg !
Audi A8 « D5 » (2017)
Allergique aux boutons !
L’ultime génération d’A8, lancée fin 2017, connaît un bel accueil sur notre marché, ses ventes ayant bondi de 18,9% par rapport à 2016. Enfin, tout est relatif, car cela ne représente seulement que 265 immatriculations, ce qui reste peu, mais cela peut se comprendre vu le prix de base demandé : 92 600 € en 50 TDI de 286 ch, hors malus ! Mais il est vrai que la limousine A8 en offre pour son argent, en proposant une incroyable dotation, dont une conduite autonome de niveau 3. Mais ce qui frappe le plus est le moment où on se glisse derrière son volant. On constate qu’il n’y a quasiment plus aucun bouton « physique ». Audi a fait table rase du passé pour intégrer, en plus du fameux cockpit virtuel, deux écrans tactiles sur la console centrale. Hiérarchie des commandes prioritaires oblige, celui du haut est dédié au GPS et à l’info divertissement, tandis que celui du bas gère essentiellement la climatisation ou d’autres éléments de confort. Pour être parfaitement honnête, le premier à avoir dégainé cette technologie high-tech est le sublime Range Rover Velar, apparu juste 3 mois plus tôt. Mais comme souvent, Audi va bien plus loin que la concurrence.
C’est ici le cas, l’ensemble étant plus lisible, et plus logique également, avec une interface homme-machine facile à appréhender, un peu comme un gros Smartphone. D’ailleurs, d’un simple geste, on peut « envoyer » un menu d’un écran à un autre pour « personnaliser » son affichage ! Mais le « truc en plus » de l’A8 est d’intégrer un retour haptique qui valide chaque opération par un petit « clic » sonore, permettant ainsi de garder les yeux sur la route. Ce dispositif est tellement génial qu’il tend à se généraliser sur les autres Audi (A6, A7 Sportback, Q8…). Le Velar ne peut pas en dire autant, mais il peut se consoler en étant le premier véhicule de série à disposer de poignées extérieures rétractables…
Audi e-tron quattro (2018)
Demain, c’est aujourd’hui !
Audi n’aura pas été le premier à commercialiser un SUV 100% électrique premium. L’américain Tesla est passé bien avant avec son étonnant Model X (2016), et même Jaguar, avec son tout récent I-Pace, proposé depuis cet été. Mais Audi va pourtant marquer les esprits avec son inédit e-tron quattro, puisque ce SUV d’un nouveau genre sera le premier à proposer, en option, des caméras à la place des rétroviseurs. Même le « Doc » n’a pas osé aller si loin avec la De Lorean ! Celles-ci, miniaturisées, offrent l’avantage de limiter la prise au vent, ce qui ne peut être que (légèrement) bénéfique sur un véhicule électrique, dont l’autonomie reste le Talon d’Achille. Pour visualiser ce qu’il se passe derrière, il faudra juste prendre le réflexe de jeter un coup d’œil sur les parties supérieures des portières, dotées chacune d’un écran retransmettant, en direct, l’image saisie ! Alors, coup de génie ou gadget inutile ? Nous pourrons répondre à cette question dans quelques années, en voyant si cette technologie de demain va se diffuser largement sur nos voitures. Ou pas…
