Le déploiement de la nouvelle gamme A5 s’achève en apothéose avec la sortie de la variante RS5. Plus légère, plus efficiente et plus performante, cette seconde mouture a objectivement tout pour faire oublier la première. Mais à trop vouloir viser l’efficacité, cette « froide beauté » perd en émotion…
« Sans maîtrise, la puissance n’est rien »…
Ce slogan publicitaire sied à ravir aux Audi sportives, ces machines extraordinaires siglées « RS ». Et si en plus d’une efficacité d’un autre monde, ces voitures offrent un design latin, on frise alors le sans –faute, à condition de ne pas oublier une certaine émotion une fois que l’on est assis aux commandes. Une difficile alchimie proposée par le premier coupé A5 apparu en 2007, le cadeau de départ de Walter De Silva, alors responsable du style aux Anneaux (et accessoirement père de la sublime Alfa Romeo 156). A ses yeux, cette dernière Audi sera son « chef d’œuvre ». Et de toutes les variantes, c’est la RS5 qui s’impose, pour ses performances incroyables bien sûr, mais aussi pour son design sublimé, mis en valeur par des ailes bombées.
Cette voiture déjà culte ne pouvait rester sans descendance. Marc Lichte, actuel directeur du style Audi, a pris soin de ne surtout pas trahir les grandes lignes de la création du maître De Silva. D’emblée, on reconnaît tout ce qui fait le sel du coupé A5. Les proportions sont respectées à la lettre, mais aussi ce pli ondulant parcourant les flancs, marque de fabrique de cette GT en passe de devenir comme le TT iconique. Pour gagner en attractivité, cette seconde génération de coupé A5, lancée il y a à peine un an (en coupé, cabriolet et même en Sportback), a elle aussi désormais droit à sa déclinaison ultra-sportive RS5.
Signes extérieurs de vitesse
Notre exemplaire d’essai, peint en un sublime et exclusif « vert Sonoma » qui vient enrichir le nuancier, aimante irrésistiblement les regards dès la sortie du parking de l’aéroport de Toulouse. Cette couleur inhabituelle, qui gagne en intensité sous la lumière du soleil, y est sans doute pour quelque chose, mais aussi ce look incroyable qui fait qu’une Audi RS est complètement à part. Les ailes tout d’abord, subtilement bombées au-dessus des passages de roues (+15 mm), rendent hommage à l’Ur quattro des années 80, ancêtre légitime direct de la RS5. Ensuite, il y a tout ces appendices spécifiques, propres à cette version forcément exclusive. Cela passe par des boucliers revus et corrigés, celui situé aux avant postes étant largement évasé par de généreuses prises d’air, indispensables pour gaver en air frais la salle des machines. Sans surprise, à l’arrière, un extracteur d’air est intégré dans la partie inférieure du bouclier, entre les énormes sorties d’échappement ovales.
Pour personnaliser et mettre en valeur ces « signes extérieurs de vitesse », Audi propose désormais des appliques argentées ou noires laquées, à moins que vous ne préfériez celles en carbone, forcément allégées, sauf au niveau du prix. De quoi faire flamber une facture débutant à 95 000 €, hors option et malus maximum de 10 000 € ! D’ailleurs, pour chasser les kilos superflus et gagner jusqu’à une soixantaine de kilos, Audi propose contre un supplément de 4250 € un inédit toit tout en carbone (une première chez le constructeur !), mais également des jantes forgées et des disques en carbone-céramique (7300 € dans le pack dynamique RS comprenant le différentiel sport et la suspension pilotée). Vous connaissez l’adage, « là où il y a d’la gène, y a pas de plaisir », et vous allez comprendre que sur une auto pesant 1730 kg à vide, il est plus que recommandé de cocher ces menues options…
Quattro, turbo… mais pas rigolo
Comme la plupart des variantes « RS », notre grosse GT fait appel à un tandem infernal signé Audi qui a fait ses preuves depuis les années 80 : un gros turbo… et le quattro ! Mais pour cette nouvelle RS5, disponible pour l’heure qu’en coupé, c’est en l’occurrence une petite révolution qui s’opère, car la mouture précédente disposait d’un bon gros V8 atmosphérique 4.2 de 450 ch, condamné sur l’autel des normes antipollution. Allez-y, vous pouvez verser une larme, car il ne fait aucun doute que ce « big block » sauce batave qui appartient désormais à l’histoire va cruellement nous manquer. Sur ce second opus, contre toute-attente, la puissance demeure inchangée, et entre-temps, down-sizing oblige, ce bloc entièrement inédit se trouve amputé de 2 cylindres (et de 1300 cm3 !), tandis qu’il gagne 2 turbos. Faut-il le regretter ? Dans l’absolu non, ce moteur plus compact et léger affichant un brio qui surclasse l’ancien V8. Logique, puisqu’il a été élevé chez Porsche, au point de faire les beaux jours de la Panamera 4S. Mais vous verrez plus loin qu’une fiche technique alléchante est une chose, et la réalité une autre.
En prenant place à bord, on retrouve immédiatement ses marques. L’intérieur est sans surprise identique à celui du coupé A5, excepté l’adoption de sièges en cuir surpiqués plus enveloppants. On retrouve certaines attentions plaisantes, comme ce bras articulé qui vous apporte à portée de main la ceinture de sécurité à la mise sous tension, mais aussi quelques travers, à l’image des places arrière, indignes au niveau de l’espace aux jambes si les sièges avant sont trop reculés. Heureusement, le coffre fait bonne figure, digne du rang d’un coupé de Grand Tourisme. Quant à l’instrumentation du « cockpit virtuel », forcément recalibrée en conséquence, elle se distingue par la présence d’un affichage digital inédit, figurant les « G » obtenus à l’accélération ou des les virages. Car, vous vous en doutez, même si ce V6 2.9 biturbo « plafonne » à 450 ch, ça pousse fort à tous les étages, et ce, malgré son poids conséquent.
Le train avant tire, l’arrière pousse, propulsant en toute sérénité cette GT 2+2 à 100 km/h en 3,9 secondes, soit 6 dixièmes de moins que la précédente RS5 sur le même exercice, la vitesse restant bridée à 250 km/h ! Six dixièmes, cela n’a l’air de rien, mais c’est pourtant un boulevard à ce niveau de performance. On peut l’attribuer au couple velu de 61,2 mkg obtenu dès 1900 tr/mn, mais aussi à un allégement moyen de 80 kg par rapport à l’ancien modèle grâce à l’emploi plus conséquent d’aluminium, mais surtout à la réactivité de l’excellente boîte Tiptronic à 8 rapports… sans occulter le brio de ce V6 dopé par une paire de turbo. Mais sans être aseptisé, il chante moins juste et fort que le V8, et n’a pas son « sale caractère ». L’émotion y perd, et ce d’autant plus qu’en gagnant les petites routes des Pyrénées, d’autres faiblesses apparaissent. La RS5 reste lourde, trop, et si le freinage reste toujours digne, cela se ressent sur le train avant dans les placements en virage. Et à trop vouloir privilégier l’efficacité, la voiture reste désespérément ventousée au sol. Un inconvénient qui a, parfois, ses avantages… Surpris par l’arrivée d’une pluie diluvienne, je pense que je me serais arrêté en Mercedes C63 AMG Coupé. Pas avec cette RS5, qui poursuit sa route sans sourciller…
L’avis d’Avus
Toujours aussi belle, et bien plus « techno », cette RS5 s’est remise à jour côté technologie, sans perdre en charisme. En revanche, même si le chrono parle clairement en sa faveur, ce V6 biturbo, aussi brillant soit-il, n’a pas la musicalité et le caractère entier de l’ancien V8. Quant au comportement, il est tellement neutre et efficace qu’il en oublie lui aussi d’offrir une pointe de piquant. L’Audi RS5 a clairement les défauts de ses qualités…
Les alternatives
BMW M4
On retrouve en face la BMW M4 (version coupé de la M3), nantie elle aussi d’un 6 cylindres (en ligne) biturbo de 450 ch. Bien qu’un peu plus chère (98 050 €), elle demeure plus fun à mener, la puissance étant délivrée sur les seules roues arrière. Revers de la médaille : sur sol humide, il faudra rouler sur des œufs et savoir drifter !
Mercedes C63 AMG Coupé
Longtemps, Mercedes s’est contenté de proposer des coupés au rabais, en tronquant l’arrière d’une Classe C. Cette époque est révolue, le dernier « coupé C » étant enfin une auto exclusive, possédant sa propre identité. Au sommet de la gamme trône la C63 AMG Coupé, facturée 101 600 €. C’est la plus chère du lot, mais elle en offre bien plus, avec un V8 biturbo guttural de 510 ch toujours partant pour malmener le train arrière !